自国家标准委公布《电摩条件》新国标以来，在社会上引起了轩然大波。社会各界人士就《电摩条件》新国标给社会各个层面带来的影响与后果进行了广泛的分析与评论。这些层面包括电动自行车厂、消费者、经销商、新国标的制定者、电动自行车协会、保险机构等等。那么，《电摩条件》新国标的实施会对哪个层面伤害最大呢？让我们来个详细分析。
电动自行车企：生产很受伤
很显然，市场普遍反映，《电摩条件》新国标的实施对电动自行车企的影响不容小觑。因为，新标准中明确规定，将“40公斤以上、时速20公里以上”的电动自行车，定义为“电动摩托车”或“电
动轻便摩托车”，纳入机动车范畴。电动自行车企将不仅在产品界定方面出现迷茫状态，同时市场需求的缩减也将严重影响车企的效益。
目前全国电动自行车生产企业有2300多家，其中有100多家为摩托车生产企业。中国自行车协会助力车委员会相关负责人表示，“新标准一旦实施，大部分电动自行车生产企业实际就变成了电动摩托车生产企业，而获得电动摩托车和电动轻便摩托车生产许可的难度是非常大的。”那也就是说，可能将会有两千多家电动车生产企业面临倒闭。
“12月13日发布的四项关于电动摩托车、电动轻便摩托车的标准，和之前大家所知道的内容并没有什么区别，只是国家标准委重申了一下这些标准而已。”中国自行车协会助力车委员会相关负责人表示，他们曾向国家标准委递交了相关申请，要求暂缓实施电动车的新国标。
国家标准委在其网站上发出的“专家就电动摩托车和电动自行车标准进行作答”的文章中指出，“电动摩托车是摩托车的一种，摩托车历史上就是按机动车管理的，并必须符合国家规定的涉及安全、环保、节能等一系列标准。”在对电动摩托车标准中规定的重量和车速的依据进行解答时指出，“电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里。”在对电动自行车标准规定的内容中指出，“电动自行车最高车速应不大于20公里/小时，整车重量不大于40公斤。但是该文却并未涉及到社会各界最为关心的‘超标’电动自行车的问题”。
“从没有一种交通工具引起过这样长时间的争议。”中国电动车协会相关负责人表示。事实上，从1999年国家颁布《电动自行车通用技术条件》开始，关于电动自行车之争就几乎没有停止过。支持者认为，在公交服务不足的情况下，电动车给广大市民的生活带来了便利，不应该禁止和限制；和汽车相比，电动车带来的问题根本就不值一提。反对者则认为，电动自行车已经成为新的“马路杀手”，给交通安全带来了很多隐患。
据介绍，早在1999年，国家就颁布了《电动自行车通用技术条件》，相关规定指出，电动自行车的最高车速应不大于每小时20公里，整车质量不大于40公斤。10年来，电动自行车越来越向着“轻摩托化”的方向发展，修订电动自行车技术标准的呼声也越来越高。目前，市场上几乎所有的电动自行车都已超出该标准。
对此，国内十大电动车品牌之一的新日电动车公司相关负责人表示，新标准或将使业内出现破产高潮，众多的中小电动车企业会因为不符合摩托车生产条件而导致破产。据悉，根据相关规定，获得摩托车牌照的企业必须满足以下条件：项目总投资不得低于2亿元人民币，固定资产投资不得低于1亿元，其中设备投资不得低于8000万元，注册资本不得低于8000万元。
消费者：出行很受伤
根据《电摩条件》新国标中的规定，如果超标电动自行车按照摩托车来对待，那么，消费者在分析了利弊之后会认为，电动车新国标将直接导致消费成本上升、驾驶程序繁琐、行车安全系数增加等后果。因此，放弃行驶的几率会更大。
如果《电摩条件》新国标如期实施，骑电动车的市民必须遵守上牌照、考驾照、买保险等机动车司机需要遵守的所有规定，超过标准的电动自行车必须行驶在机动车道上。有消息称，此国标一出将出现电动自行车与汽车争路的景象。事实上随着电动车市场的逐渐发展，全国各地的电动自行车保有量已经成飞速递增的状态，与汽车争路的景象早已比比皆是。这样一来，新国标的实施将导致这种现象加重，交通管制也将更加困难。
2010年1月1日起，《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》正式实施，规定将40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车划入机动车管理范畴。也就是说，以前定义为超标的电动自行车将“变身”为电动摩托车，需要挂牌上路，驾驶人也要持摩托车驾驶证。这必将大大减少40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车的产销量。试问有多少人会为骑电动车而去考4000元左右的驾照呢？反之，原标准型电动自行车将会热销。此项规定将助力电动自行车行业规范，彻底解决了电动自行车超速、偷工减料的行业壁垒。但目前此项政策褒贬不一，多数民众认为制约了出行，毕竟已经买了电动车的，要想骑车，还需先办证。#p#副标题#e#
中国自行车协会助力车委员会主任委员陆金龙介绍，10年来，修订电动自行车技术标准的呼声越来越高，但国标迟迟未作修订，而市场中几乎所有的电动自行车，都已超出该标准。新出台的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》显示，市面上绝大多数电动自行车都将“自动”变身为轻便电动摩托车。初步统计，全国约达1.2亿辆。他表示，中国自行车协会将向国家相关职能部门提出
申请，暂缓执行电动摩托车新国标。
早在1999年，国内曾出台《电动自行车通用技术条件》，规定“最高时速不超过20公里，整车质量(重量)不大于40公斤”。但这一国标形同虚设，大量“不达标”电动自行车涌向市场，而消费者为了达到超额的理想目标，也欣然接受了“未达标”产品，消费者、厂家心知肚明。换句话说，是消费者培养了超标电动车市场，此新国标一出，不但可以制约厂家，同时也从终端出发，根本的解决了电动车超标、不达标的问题。
另外，从近几年的电动自行车使用状况来看，电动自行车已成新的“马路杀手”。很多电动自行车“轻摩化”严重，时速可达30公里/小时，甚至50公里/小时，给交通安全带来了很多隐患。2007年1至10月份，杭州涉及电动车的道路交通事故共造成77人死亡，占事故死亡总人数的10.83%，比2006年同期上升六成。此外，电动自行车占用机动车道行驶、横穿公路、闯红灯、逆向行驶等交通违法行为频繁，并存在废弃电池污染环境等“罪状”。随着电动自行车的数量不断增加，以及使用者年龄的逐渐低龄化，安全问题也越发显的严重，此国标一出，持照驾车将彻底制约未成年人使用电动自行车。
从眼前看，不少民众确实受到新国标的制约，但从长远看，确有其道理。不过也有消息称，新国标已经成为利益集团的利益平衡工具，可是近亿人的出行却被这些标准绑架了去，谁又来为普通市民考虑呢？难道市民不是一开始就知道自己买的电动自行车是违规的吗？或许这中间就差在政府的执行力上了吧！
经销商：销售很受伤
按照国家标准委说法，超标的电动自行车不一定就是电动轻便摩托车，就得按机动车管理，20公里时速下的达标自行车是不需要驾照的。但调查发现，无论是厂家、销售门店还是消费者，电动自行车和电动轻摩的概念并不那么“泾渭分明”，而且所谓的达标自行车早没人骑了。标准和市场之间似乎出现了一条鸿沟。更糟糕的是，这边嘴仗未歇，那边电动车销售已经门可罗雀，给这个行业带来了比预想更快的冲击。
新日电动车联想桥店，一位顾客问店内工作人员：“这车现在到底让不让骑了？”工作人员回答：“我们也不知道。”电摩新国标为公众知晓后，电动车售卖店生意一落千丈。新日电动车联想桥店的工作人员王先生冲口就说：“车都卖不动了！”该店以前一天最多卖出十几辆，现在每天顶多卖出一二辆。右安门外的北京绿源电动车专卖总店店员刘先生说，三四天了店里一辆车都没卖出去，而之前即便是淡季，也每天最少有两三辆出货。销售门店均表示，有购买意愿的顾客都在观望政策，买了的顾客则满腹疑问。
绿源电动车公司营销中心办公室副主任张健表示，如果新国标施行，消费者很难承受上机动车道、考驾照等管理措施，这会导致市场萎缩，全国2000家电动车企业必然损失极大。她同时表示，如果按照2010年1月1日就执行的新国标生产电动轻摩，厂家仓促之间也来不及准备好。
国家标准委：名誉很受伤
围绕电动车新国标的争论仍在继续。一份马上就要实施的新国标，面临如此多的质疑，显然是一种尴尬。而问题是，如此备受争议的新国标为何却能顺利通过？“国标”的制定程序是否存在巨大瑕疵？就这一事件，国家标准委经受着众多民众的拷问。
首要的问题是，公权机构既是批准标准的裁判员，又是制定标准的主力运动员，不够中立不够超脱。只要查看一些国家标准的具体文本，不难发现参编单位很多都是清一色的垄断企业和公权机构。电动车新国标之所以被指为“强势利益集团利用制定标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒”，原因正在于此。
行政指定少数企业参与编写国标，是一个非常值得商榷的做法，其中难免存在部门利益和寻租腐败的滋扰。尤其是，参编企业往往还需要缴纳数目不等的“参编费”。这些“参编费”的收取是否清白，本身就大可质疑；更重要的是，企业打破头皮想做参编单位，非常大方地缴纳“参编费”，不可能只做贡献不谋利益。
殊不知，企业参编国家标准的回报，已经不算什么潜规则，相反有时已是“明码标价”。某些“国家标准参编企业的回报实施办法”就白纸黑字写着：参编企业不仅可以在国家标准中冠名，还可以被重点推荐进入政府“绿色采购”清单名录、享受技术验证费用特殊优惠待遇……
国家标准扮演着界定利益、保护权益的重要角色，理当格外强调程序正义，否则，有可能被利益集团左右，成为打击竞争对手的王牌。电动车新国标争议，给了我们一个关注和反思这一问题的机会。
由此可见，一项重大新标准的公布与实施，其影响的层面将是方方面面的。它所带来的影响与效应就像一条“食物链”一样呈连锁反应状况，不管哪个环节出了问题，都将带动整个链条的发展。因此，解决的方法关键或许不在于看哪个层面的伤害最大，而在于如何将各个层面的利害关系调和到最好。
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