随着高校扩招，大学城在各地蓬勃兴起，至今全国已建或在建大学城超过50个，在高校林立的南京就有仙林、浦口、江宁三个大学城。近日，记者在这几个校区采访时发现，虽然相比老校区，这些新城有更气派的建筑、更现代的图书馆和更先进的教学设施，但徜徉其间，记者感到了先进装备所无法掩饰的尴尬与缺憾。
数字大学城
2年50多座：1999年后全国开建的大学城数。上世纪90年代初提起“大学城”，中国人最容易想起英国的伦敦、剑桥和日本的筑波。如今，大概没有中国再会对这个名词感到陌生。1999年，中国高等教育系统开始大规模扩招，作为配合高校扩招需求的大学城也随之“遍地开花”。1999年，全国第一座大学城在河北廊坊拔地而起，并有一个响亮的名字：“东方大学城”。
1436.97万平方米：2002年全国大学城占地面积。廊坊大学城开建后的两年时间里，大学城犹如雨后春笋般进入各地规划建设蓝图之中，数量一下达50多座，遍及全国21个省市（据《南方周末》报道）。据公开资料显示，截至2002年，全国各地为修建大学城的投入达到了325.89亿元，校区建筑总面积达1436.97万平方米
在全国50多个大学城中，有相当部分原来都是农民的耕地，地理位置大多偏离城市中心。以“教育用地”之名，大学城项目往往能用偏低的补偿价格征得大量地皮 。跟“第一代”大学城东方大学城的占地面积（6.7平方公里）相比，后来开建的大学城可谓“青出于蓝胜于蓝”：湖南"岳麓山大学城"占地44平方公里，郑州大学城和湖北"黄家湖大学城"占地50平方公里，广州大学城一期工程占地17平方公里、二期规划43平方公里；南京“仙林大学城”规划面积更高达70平方公里。
10年20亿：首座大学城举债扩建后的“欠费”数。10年过去了，大学城在经历一拨“火速上马”后，又经历了一轮“疯狂扩建”，几乎各地的大学城都在扩张；同期，中国高等教育净毛学率从1999年的仅5%、并经过此后每年近30%的速度递增后，达至2009年的24%左右。然而，大学城的经营状况却似乎并未与高校入学率的猛增同步，在记者对当年的“领头羊”东方大学城的探访中可见，大学城的经营状况让人担忧：经过10年“举债扩建”后，项目竟积累下逾20亿元的巨额债务。
这个一期占地面积只有2300亩的大学城，从一开始就被推上一条不断扩建的路。如此庞大的项目，一期工程总投资高达14亿元，却在大部分资金未到位的情况就已开建，开工1年后债务危机就已显现，银行不愿再给项目贷款。在巨大的资金压力下，还在规划中的第三期项目也最终被腰斩。2005年股权变更之前，大学城开发有限公司的负债总额已达到了24.16亿。
远离城市 出行不便
河海大学的小吴上大学前就憧憬着上大学后买辆自行车，在周末空闲的时候在南京城四处转转，好好认识与感受这个六朝古都。可到江宁校区报到后，她的愿望只能“打折”了，因为南京大多数的古迹都在市区，小吴坐车至少得40分钟才能到市区。“与世隔绝”是同学们经常用来描述这里大学城生活的词。
远离闹市给大学生们提供了一个相对安静的学习环境，但南京师范大学新闻传播学院的俞香顺教授也表达了他的担心：“新校区成为了一个‘自足体’，不利于学生与社会的接触，这对于一些对社会参与度比较高的专业，如新闻传播、社会保障等专业的学生尤其不利。等他们骤然踏上社会的时候，他们有可能会感觉到措手不及。”
见到焦哲，已是上午十点多，这个新闻系大三的男孩刚刚起床，而此时在食堂，已经有学生开始吃午饭了。他告诉记者，由于仙林大学城离市区太远，平日还要上课，新闻系学生的实习只得放在寒暑假。对他来说，平日的生活就是上课、看书，他的同学中，逃课、沉迷于网络游戏的人亦不在少数。即便如此，焦哲仍然感到不安，埋头苦读似乎与自己需要实践经验的新闻专业相脱节。还有一年就要毕业了，何去何从，他还在犹豫。
已经四年级的南京航空航天大学学生小晶没有犹豫，到了实习期，为了完成高标准的实习任务，她每天早晨6点多就起床，从江宁校区到实习单位，其间需要换乘三趟公交车，即使乘坐校车到校本部然后再坐车，在路上至少也要一个半小时。
而在上海闵行大学城的小齐也遭遇了同样的问题。早晨6：30，当这个城市的大部分人还在睡梦之中时，他就已经开始起床洗漱。在路上奔波了两个多小时后，他终于在9点前赶到公司。
小齐是上海交通大学会计专业大三的学生，最近在张江高科技园区的一家外资企业实习。“作为一个实习生在公司压力很大，要学的东西也很多，可是每天来回路上就要耗掉我好几个小时。有时候回到宿舍累得像一摊烂泥倒在床上，连饭都不想吃。这样的日子什么时候是个头啊！”遭遇这个问题的，不仅仅是小齐一个。在大学城里，只要提到交通问题，几乎每个人都有话说。
上海松江大学城目前大约有15万人，如何解决这些人的出行问题早已被列入议程。虽然想了很多办法，但由于人多路远，且出行时间较集中，交通不便仍是大多数师生抱怨的问题。还有学生戏称“人家说蜀道难，我们这是出门难，难于上青天”。
上海对外贸易学院松江校区的研究生李凯前段时间去古北校区见导师，“从宿舍出来，坐公交车到松江大学城转9号线，再倒车到宜山路转3号线，最后转2号线。到古北校区用了整整两个小时……转线转得我都要崩溃了。”
“虽然有校车，速度也很快，但定时定点，早了晚了都不行。而且平时优先给教师，周末才是学生专线，有时候人多了也上不去。所以，我们多半出门还是挤公交车。”在等公交车时，一个大学城的在校生向记者“诉苦”。提起周末回家，他更是心有余悸，“每次回家都像是在行军打仗，每个校车等候点的人可以排长龙甚至转个圈，等几辆车过去都挤不上去。”
由于公交体系的不完善，存在着停靠站点多、路上花费时间长、站点设置不太合理、中转麻烦等问题，使得“黑车”有机可乘，松江大学城文汇路一号口的公车停靠站，一直停着中巴载客车，司机在大声招揽生意。
出了大学城，记者也坐上了这种黑车。上车后发现不但所有座位都坐满，而且车里还加了几个板凳随时给后面上车的人用。从松江文汇路一号口到上海体育馆票价需要15元。
家住上海市的大三学生何浩则认为出行的成本太大，“等车已经很不方便了，不知何时又刮起了一股涨价风。坐黑车贵，而乘坐校车一样不便宜。大学城的车一般都要7元，到大连路的上海外国语大学还要9元，这无疑是加重了我们的负担。况且还要转车呢。”
“高校建设应当整合城市资源。”中国工程院院士、中国工程设计大师何镜堂认为，远离城市核心区域后，大学与城市之间的联系中出现了互动机制不畅、互动制度不健全的问题，阻碍了大学与城市的协调发展。 #p#副标题#e#
师生之远难育人文精神
“早晨第一节有课的老师五六点就得起来赶校车了。”上海外国语大学俄语系的袁秀春认为住在市区的老师才是“最辛苦的人”。
“除了上课时间，很难看到院里的老师，我们专业大部分师生都在老校区，这边只能分专业。上课的老师一般匆匆而来，匆匆而去，很少呆在这边，平时想联系他们也很困难。”东华大学的何同学很委屈，“觉得我们就是被放逐了”。
对此，很多大学城的教师也很无奈，“有时候我们也想在这边多跟学生交流一下，但校车的时间都比较固定，稍晚点就没车了，转公交车又太麻烦。我们毕竟也有自己的家庭，有老人孩子，太晚回去也担心他们。”东华大学的李教授还举例，“有一次在这边上课到晚上9点多才回去。虽然自己开车，但一路都比较荒凉，真的很害怕。”
据了解，部分大学城在规划时，并没有考虑到教师的住宿问题。大学城一般都地处偏远之地，学校也只是将分校放在这里，大部分教师仍住在市区。很多老师不愿意到大学城上课。个别不负责的教师甚至把授课变成了自学。
有学生笑言：大学城应该成为“大学生城”，就是没有老师只有大学生的城！
俞香顺教授认为，这种情况不适合对学生人文精神的培育。他说，北大教授陈平原曾经讲过，衔着烟斗的王瑶、负手散步的宗白华、长髯飘飘的冯友兰是北京大学的校园风景。“然而这些风景正在渐渐消逝，师生之间再也没有那种在相对封闭的空间内酝酿、培育人文精神的条件。”惋惜之余，俞教授亦回忆起他的大学生活，“我们的班主任就住在学校里面，他是一位典型的中文系才子、性情中人。我们师生可以在一起喝酒、忘形，很融洽。在闲谈相处之中，我们可以领略很多活生生的东西。”
“除了来往不便外，教师还要花大量时间完成教学以外的任务，如写论文、出专著、拿课题，这些都分散了教师对于教书育人的精力，还有谁能像闻一多先生那样，在讲解楚辞的时候，首先给学生发烟，营造迷离的境界后再开讲呢？”俞教授说。
北大校长许智宏曾说，一所大学好不好，不是看它有多少大楼。过去北大的蔡元培校长、清华的梅贻琦校长，这方面都有过很精辟的见解。他们认为，一所大学名望的树立，是靠学校里有一批对社会发展很有影响的教授，由于这样一批教授使得学校能够培养一批能力超卓学生，当学生们离开学校走向社会的时候，能够对社会各方面有很深刻的影响。这正是一所大学之所以能够存在，能够赢得社会声誉的非常重要的一部分。
新校园里难寻文化氛围
虽然新校区的教学硬件和住宿条件都不错，但少了郁郁葱葱的大树和历经沧桑的建筑，崭新的校园总让不少学生们缺少一种文化底蕴的感觉。
谈起新校区设计规划，何镜堂院士认为，目前较为突出的问题是校园个性化缺失，规划设计模式趋同，缺乏传统校园独特的魅力和氛围。一些校区在建设时往往追求宏大的尺度、纪念性的广场、视觉冲击力强烈的建筑形态，而忽视了人情味和个性。现在的新校区建设往往重视建筑实体，忽视景观环境；校区建成后又容易忽视环境的整合与持续性的营造，造成校园文化氛围不足。一些校区在规划设计中，新校区与老校区之间的文脉联系考虑得较少，忽视了归属感的营造。
如果说新校区文化氛围硬件设计上存在缺憾，那么从软件上来看新校区的文化氛围就不仅仅是缺憾了。“没有老师的大学城，变成了‘学生的村落’”，全国政协委员邵国培今年3月在多个大学城调研后说道，“大学城内缺乏师生间交流，没有浓厚学术氛围。”南京一位校园记者在一篇名为《仙林大学城，别让三大尴尬左右你的命运》的文章中写道：如果说偌大一个仙林，十万大学生有什么文化的话，一年前我可以告诉你有两个，一个是位于南师对面的“美食坑”；另一个就是苏果超市旁边装修一新的大书店。一年后的现在，这个书店经营惨淡关门了，但是“美食坑”却摇身一变，改建成了仙林大市场登堂入市。现在，大学城里的学生接待朋友，让朋友领略一下仙林的文化，首先想到的就是这个“新美食坑”，包括周边大片大片的网吧和马路边站成一排、手持“日租房”牌子的大叔大婶，见到一对男女同学，立即凑过去问：“要租房间吗？”
远离老校区和城市的新校区不仅让人文精神缺失，也带来了安全隐患。据有关部门统计，南京高校校车每日往返于各个校区之间达200多趟，过多的交通行为也使得交通事故频频发生。
大学城成为“孤城”
据了解，许多同学在毕业实习期间都会选择在离实习单位较近的地方租房子住。大量的毕业生外宿，加大了学校的管理难度，这些学生获取各种信息的渠道也很匮乏，更加和学校脱离。
还有很多学生反映，他们面对好的实习机会，因为觉得路途远就犹豫了，从而耽误了找到好工作的机会。相对“封闭”的环境也让很多学生产生孤独情绪。
大学城的建设是“拦腰截断式”：有的把大学一二年级的学生放到新校区，三四年级的放在老校区；或者将本科生放到新校区，研究生放在老校区；或者把偏理科或是偏文科的专业分别放在不同的校区——学生不但和教师无从联系，就是跟高年级的师兄师姐交流也找不到门路。这样的管理模式，使学生的孤独感、失落感加剧，导致学生身体与心理、物质与精神的隔离，最终导致大学与社会的隔离。而这恰恰与建大学城的本意相悖。
一个大学城的学生在经历了一天的奔波后，在她的博客里这样写道：“众所周知，大学城成了真正的孤岛，本来已经远离城市喧嚣的这里，现在显得更加‘孑身一岛’。我无法停止这样的想法，是今天的交通，是今天的劳累让我停不了这样的想法。不过，就算再怎么怨，再怎么发牢骚，我们也只是想知道，什么时候我们才不会‘困’在这里？”
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