今年3月，在深航实际控制人李泽源、总裁李昆双双落马之后，二股东国航通过增资扩股方式，将在深航的持股比例由25%增至51%，而原大股东汇润投资(由李泽源实际控制)的持股比例则由原来的65%稀释至24%。
5月，大股东国航完成了对深航的进一步掌控。在大国航旗下，深圳航空正在逐渐适应新的角色。
而近年来，深航在股权上几经变更，在业务上大举扩张，在管理和服务方面颇有诟病，也让新东家头痛不已。回看那些迷雾重重的股权之争以及盲目的业务扩张，大家期待着深航能走上更为健康的发展之路。
纷纷扰扰的股权之争
首个东家汇润亿阳来历不正
2005年5月23日，深圳航空65%股权竞卖，最终由民营企业深圳市汇润投资有限公司、亿阳集团有限公司联合以27.20亿元成功中标。此事震惊全国。之前，很多人本来以为国航将铁定入主深航。
这次起拍价为18亿元人民币，成交价为27.20亿元的竞拍，是当时中国民航业最大宗产权交易。而此次民营资本竞得股权，标志着深航成为国内最大的民营航空公司。虽然国航拉上深圳国资委组成联合体，却也仅以4000万价差而与65%股权失之交臂。
而就是这场轰动一时的股权竞卖，为以后的深航埋下了祸患的种子。多年以后，随着关国亮、李泽源等人的一一落马，关于那次收购的内幕逐渐浮出水面。
关国亮2005年9月通过筹建中的新华控股向新华人寿拆借资金9.5亿元，并将其转至“隆鑫系”的3家公司——隆鑫控股、隆鑫集团、海南格林岛。该笔资金本来要让隆鑫入股新华控股，但由于新华控股未能及时组建，部分资金被划往深圳汇润投资有限公司，成为汇润收购深圳航空65%的股权的首付款。2006年10月关国亮被查后，隆鑫陆续偿还了4.5亿元，差额的5亿元由海南格林岛以7.5%的股权转让款填平。
有内部人士称，李泽源不断扩张圈钱，甚至不惜非法套现，最终目的，很有可能只是为了还清当年收购深航所欠下的数目巨大的债款。
记者通过查询工商登记资料，得到以下结果。
汇润公司成立于2005年3月17日，法人代表为李泽源之子李默。最大股东为李泽源，在1亿元注册资本里，占有9590万元。2005年4月25日，当时注册资本只有1000万元的汇润大股东发生变化，之前持股890万元的李泽源把自己的股份全部转让给一个叫赵祥的人。2006年1月20日，该公司注册资本增加到一个亿，新增加的注册资本全部由“深圳市辉瑞投资有限公司”注入。2008年5月21日，该公司法人代表由赵祥变为李默。“深圳市辉瑞投资有限公司”名下的股份则全部转给李泽源。
深圳市辉瑞投资有限公司成立于2004年9月4日，注册资本1000万元，目前股东为赵祥和冯素萍，赵祥出资800万元，这个股份结构从2005年6月14日之后就没有变过。也就是说，实际上，就是李泽源先把汇润公司的绝对大股东的身份让给了赵祥，然后又收回来了。
有报道称，当年李泽源之所以把股权转移给赵祥，是因为他本人曾因经济问题获罪，根据相关规定，不便出任深航董事长。于是，他和赵祥联合，赵祥走上前台，他则以“高级顾问”身份在幕后控制。而2008年之所以让自己的儿子取代赵祥，则是因为两人在一些利益问题上发生矛盾。
接盘者国航布局已久
原大股东李泽源事发前，国航已是深航的第二大股东，持有25%的股份，并有优先收购权。事实上，从李泽源出事的那一刻起，国航就以接盘者的面目出现。在幕后大老板李泽源因涉嫌经济犯罪被逮捕，深航隐藏已久的资金链问题以及管理问题开始变得显性之后，尽管当时深航仍在正常经营，但深航二股东国航已经深度介入。
一家公司的沦陷，也许是另外一家公司的崛起。以二股东的身份“潜伏”多年的国航，已经迫不及待地开始了自己的布局。事实上，自从2005年竞拍深航股权败北后，国航就以25%的比例屈居于深航二股东。但是对于华南市场的垂涎，让国航一直希望借深航扩大自己的市场份额。国泰君安行业分析师陈欢瑜告诉记者，2009年年底国航在深圳的市场份额只有12.8%，而深航则达到29.6%。
2009年年底，“在媒体爆出李泽源被抓之前，国航北京的高层就已经飞到深圳。”一位知情人士告诉记者。民航总局局长李家祥、国航股份总裁蔡剑江悉数到场。在李泽源被抓消息公布的当天上午，国航高层陪同民航局总局长李家祥出现在了深航总部。随后，国航已经开始给深航驻全国各地分公司派出工作人员，协调工作。
随着国航高管的相继入主，深航的“国航化”也随即启动。2010年3月，深航已经按照国航的架构和方式进行改组。
出局者南航不愿袖手旁观
2010年1月初，南航加入了对深航股权的争夺。当时，约在深圳占有3成市场份额的南航内部人士证实称，南航目前已开始筹备相关并购材料，为竞购深航第一大股东李泽源所持有的65%的股权做准备。“南航在财务上有足够的实力，关键是要考察其价值是否与价格相匹配。”该人士称。
南航方面表示，深圳是南航在华南地区的重要枢纽之一，公司计划在5年内将其在深圳的市场份额从3成提升至5成。2008年，南航在深圳的旅客运输量和运输总周转量分别比2000年增长206%和221%。货运方面，截至2009年10月底，南航深圳分公司在深圳市场占有率为27.81%，居第一位。
该人士还表示，南航的本钱在于高层关系和地域优势。与国航相比，南航和相关部委关系不错，而且南航是总部在广州的航空公司，和广东各级政府的关系自然不在话下。
然而，继2009年11月30日，深航高级顾问李泽源因涉嫌经济犯罪被调查后，持有深航25%股权的国航副总裁樊澄于2009年12月1日被任命为深航党委书记，2009年12月23日，原中国国际航空股份有限公司财务总经理李有强又被调任深航财务总监，这被市场认为是深航第二大股东国航拟入主深航的人事信号。
此外，当时的南航并没有承认收购一事，南航董秘谢兵在接受记者采访时则表示，南航有没有写这个报告他不知情。谢兵称，南航官方对深航股权的看法以董事长司献民2009年12月24日的表态为准。当日，南航与深圳市政府签署战略合作框架协议，全面拓展双方合作的深度和广度，在这个由广东省委常委、深圳市代市长王荣和司献民共同出席的高级别仪式上，司献民的表态让人浮想联翩。
司献民表示：目前南航在深圳的市场份额约占30%，希望未来5年有一个比较大的提升，最终的目标是上升至50%。在关于南航是否计划参与深航股权收购，司献民则称：这是一个非常敏感的话题，南航对此事一直在高度关注。
鉴于深航现有股东仍然有优先的股权受让权，南航要介入争夺，只有两个方法，一是大幅超越国航给出的价码，其二是利用深圳市国资委可能存在的制衡思路，作为新的战略投资者平衡国航的话语权。但随着深圳市政府加入争夺战，南航“平衡者”的角色失去意义。
隐忍者深圳市政府力挺深航
最初，在所有与深航股权争夺战有关的说法中，深圳市政府只被看成一个拥有强大话语权、静观国航、南航两强相争的第三方。但事实并非如此，随着南航出局，深圳市政府作为另一个潜在收购者也浮出了水面。
2009年12月，深圳市副市长张思平在深圳航空公司调研时发表言论力挺深航。“不管怎么调整，深圳市政府一如既往坚决支持深航，深航作为深圳的名片不会改变，深航作为正常公司会永远存在，深航不会有大规模下岗，深航已经形成的市场机制不变。”
这是继2009年11月30日深航第一大股东、高级顾问李泽源因涉嫌经济犯罪被调查后，深圳市政府的首次公开表态。“这传递出两个信号。”对此，中信建投航空分析师李磊分析称，首先，深圳市政府希望保留深航的独立运营和品牌，作为深圳的基地航空公司，这是政府的底线;第二，从各方面的信息来看，深航股权很可能将发生一定的变动。
其实在很早以前，深圳市政府相关官员就表示：对于深航，深圳市政府和国航两方都想要，但八成是国航控股。其表示，现在国航已拥有25%的股份，再拿25%就是一半。“虽然深航是在深圳的地头上，但民航总局支持国航，深圳市政府也不敢硬来。”
深圳机场一不愿意透露姓名的高层也表示，李泽源出事后，国航想尽快进来稳定大局，但不是那么容易，深圳市政府有钱，也很强势，并想控股深航。该高层表示，问题的关键在于国航不示弱，原本就是股东，有优先控股权，深圳想进来，但难度大。“深圳市政府想控股深航更多是深圳发展的需要，深圳现在的经济发展促使他们需要有自己的一个航空公司来为深圳服务，当然也有装点深圳市政府门面的考虑。”
此处，有一例可循：多年来，作为中原大省的河南一直没有一家属于自己的航空公司，河南省政府也为此努力了多年，但直到最近才解决这个心病，引入了深航旗下原本基地在西安的鲲鹏航空，并且把名字改成河南航空，尽管鲲鹏航空更名河南航空一事随着深航股权问题而搁浅，但更名的事基本确定。
“对于一个省、市而言，有一个自己的航空公司能体现自己的实力，这既是经济上的考量，也有政绩上的打算。”该高管表示，对于深圳来说，它是中国第四大民航港，资源优势十分明显;深圳的地域优势也非常突出，紧临港澳台，跟国际交流也十分频繁，而且单从深圳本身发展来说，也需要这么一个航空公司。
迷雾重重的业务扩张
雄心勃勃的“369”计划
李泽源入主深航后，深航便开始大举扩张的企业战略，建航空基地，开辟新线路，而管理服务方面似乎并没有跟上扩张的步伐，深航航班的正常率据分析就受制于企业战略的影响。而一些新开拓的线路实际上并没有太大的赢利空间。
李泽源入主后，深航随即提出“369计划”，即在未来3年至6年里，深航的机队规模将由原来的33架扩充到60架至100架，始发基地扩充到8至10个，力争用9年左右的时间把深航打造成国际一流的航空公司，用2到3年时间上市。在此思路下，深航开始大量购置和租赁飞机。
李泽源先后走访了河南、江西、云南、青海等11个省份，每到一处，均获当地政府主要领导接见。商谈主题基本都围绕深航与当地政府建立战略合作关系这个主题，由深航在当地设立基地或分公司，地方政府则在配套土地、税费、融资上给予优惠和扶持。有业内人士称，当地政府想在当地“有飞机”，发展经济，而李泽源则利用政府这种心理，获得一些基建用地，其中部分用来建航空基地，但据了解也有部分用于商业性的房地产开发。
有资料可查的深航“圈地”项目有：深航2006年11月在沈阳获得近39公顷土地，在无锡获得太湖世家和湖滨路之间的190亩土地用于开发办公和生活基地、另外还在无锡机场总体规划用地中获得300亩土地用做建立生产基地。2007年9月，在重庆获得一块与滑行道相连接的300亩～600亩的生产基地用地。相继与北京市顺义区签约在天竺镇建立航空商务区、与哈尔滨道里区政府签订了预计投资总额高达100亿元的建设规划等等。
这些土地的开发、房地产的建设，显然可以获得一些利润，弥补某些航线的损失。但这些开发却有许多与深航本身核心业务无关，而由“深航房地产开发公司”执行并获取相关收益。
扩张中，四处网罗飞行员
民航局局长李家祥称：“因为这几年的快速发展，深航缺大量飞行员，可能会存在飞行员上大飞机资质不够，就上小飞机，再不行上通航飞螺旋桨飞机的现象。”
另有报道称，因为2008年牛奶行业出现三聚氰胺事件，当时李家祥就在内部会议上把这次检查出来的飞行经历造假事件称作是“民航系统的三聚氰胺事件”。而8月26日的民航电视电话会议上，李家祥说：“这些资质不实、资质不符合要求的人员，就是民航安全的定时炸弹。”
深航相关宣传资料称，2005年底，深航拥有波音737飞机为27架;2009年，深航拥有的波音737和空客320飞机已陡增至将近90架。加上众多的支线飞机，深航飞行员队伍确实出现了巨大的缺口。
目前国内最大的飞行员培养学校——中国民航飞行学院每年约千名的毕业生远远不能满足国内几十家航空公司的需求，深航于是通过多个渠道招收飞行员。有深航内部人士称，主要有4个渠道：一是招聘了近500名飞行学员，大部分送往国外培养;二是自办鲲鹏国际飞行学校;三是招聘外籍飞行员;四则是招聘军转民飞行员。其中，送往国外的飞行员目前已经有学成回到深航开始工作的，而鲲鹏飞行学校的学员也有已经拿到商业驾照的，而外籍飞行员和军转民飞行员，则在深航中占有相当大的比例，其中外籍飞行员一度达到80人。
鲲鹏航校是2007年9月19日正式挂牌投入运营的，深航相关宣传称飞行教员队伍由最初的1名种子教员发展壮大到43名，其中包括4名外籍教员，各型训练飞机达37架。然而，日前国内某权威报纸却报道称，该航校“教员很少，教练机却有数十架，不少在放着睡大觉。”有报道称深航与德国汉莎航空联合成立的翡翠货运，引进了7架波音747货机，但由于缺乏飞行员，一开始只有一架飞机能正常运营。深航雇用了巴西的飞行员，后来被民航总局制止了，理由是机长可以是巴西人，但副驾驶必须是中国人。
另有媒体报道称，有飞行员军转民之后，飞行时间被多加了150个小时。更有多家媒体报道称，美国一家很大的航校曾经给几十名中国飞行学员的飞行记录集体造假。
著名作家郑渊洁日前在博客里写道：“如今除了造假是真的，其他都是假的。在所有行业人员资历造假中，飞行员资历造假最恐怖。”
财务之困
而深航的财务状况不容乐观，已触及“资不抵债”的红线。“汇润收购之前，深航确实是一家好公司，连续11年盈利，即使在全国航空运输业普遍不景气、大多数航空运输公司亏损的情况下仍能盈利。”国航一位人士不无惋惜地感叹道。
从一份2006年建设银行对深航的信贷分析报告可以看出，财务指标上，深航“稳健的经营方针及经营策略，具有较强的抗风险能力，有良好的信誉，有较好的发展前景。”事实上，收购之后，深航仍是众多银行的重点客户。而深航推出“369计划”后，更对资金形成了巨大的渴求。
但深航动机复杂的扩张遭遇了2008年金融危机的打击，几大成本(如飞机租赁费、机场起降费、油费、员工成本以及贷款的财务费用)居高不下。
2008年11月2日，深航在昆明召开股东大会，会上呈报的深航业绩显示，当年前三季度深航已亏损5亿元。但到年底深航公布业绩时，账面仍显示为盈利，更高达2.6亿元。2009年内部通报的盈利更可高达5亿元，完全不同于其窘迫的财务处境。
从资产负债率看，私有化后的深航风险日益提高。根据国航定期报告显示，2007年深航的负债率达到87.29%，2008年升至96.36%，2009年6月底仍高达96.58%。这一负债水平，均高于国内三大航空公司，和深航同类型的海航在2009年三季度的负债率也只是87%。国外航空公司一般负债率则在60%～70%左右。各大银行也逐步收紧对深航的信贷。
资金吃紧之下，深航内部人士称，为缩减成本，深航开始更多地租赁飞机，或是把买入的飞机卖出。已经私有化的深航，也开始向深圳政府申请政府担保贷款，甚至要求补贴，以缓资金之急。
2008年四川汶川地震中，深航花了3.4亿元赈灾。数月之后，深航就向广东省政府打报告，希望省里补贴同样规模的资金给深航，另一份报告则希望由深圳市政府出面担保，为他们解决数十亿元的流动资金，第一步先担保贷出10亿元。但报告最终未能获准。
一位知情人士称：“李泽源曾表示，现在所有银行都不给他贷款了，要求政府要想办法救。这是李泽源所能用的最后一个融资手段。过去几年，除了上市，所有其他的办法深航都用过了，包括在海外发债，2008年春节前后还搞过私募，都没有成功。”
子公司继续扩张
2010年3月5日李昆被带走后，总裁职责由国航派来的樊澄代行，由国航派往深航的还有财务总监李有强。国航在数年之后，终于成功入主深航。国航派来高管之后，可以看到的是，深航子公司的“虚拟航空公司”扩张还在进行，8月出现空难的哈尔滨—伊春航线，虽然可能早已经商定相关合作，但真正开通却是在8月，即国航入主5个月之后。
2010年3月26日，就在国航进驻深航20天后，深航老会员SZAB在深航会员社区发贴“深航，你还是那个深航吗?”缅怀他记忆中深航曾经拥有的美好。他说：“说实话，深航被国航控股，虽然一路看来其实早已是板上钉钉的啦，都最后公布了，还是让我的心重重地坠了一下。选择深圳航空，当然是深航的服务做得好，但是也包含了我的深圳情结，一说起来，深航飞机不行、小个子，但是服务好、市场化、业绩好，让人充满了骄傲，这是深圳的企业应有的样子。这种感情，让大家忍受了小飞机的颠簸、摆渡车的久候、超级远机位的惊异，一切被美好的微笑化解了。……”
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