短短6个月，铁道部今年已有7名高官因涉嫌贪污腐败案件被拉下马，如果加上去年10月案发的原中铁集装箱运输公司董事长罗金保，不到一年时间8名铁道部高官相继落马。近日网曝“高铁第一人”张曙光海外存款高达28亿美元，令人震惊。
反腐倡廉是一个说不完的话题，铁路高官相继落马，失去监督的高官们腐蚀着共和国的肌体，令人切齿痛恨。硕鼠贪腐渐渐成风，高铁时代当反思，监管提速才能保民生。如何防微杜渐，让一只只硕鼠无从下手，才是要考虑的，希望高官能自律，希望法制更健全。
货运成贪腐重灾区
一位铁道部的退休官员告诉记者，运输局营运部权力颇大，有如下诸多重要职能，诸如拟订国家铁路客货营销战略，指导部属运输企业客货营销工作、组织实施和管理客货运价、组织编制年度、月度运输计划和全路性的列车运行图、列车编组计划等等。他说，其中有可能最易被“上下其手”的是货运，因为全国货运运力目前处于严重紧缺状态。
该官员介绍说，铁路系统的货运一般分计划内和计划外两种。计划内的流程如下：站段范围内有运货需求的企业向站段申报，站段申报到铁路局，铁路局申报到铁道部运输局，这相对比较公开、透明，但也不乏黑箱操作。至于计划外的运输，则更加乱象丛生，寻租和灰色交易情况屡见不鲜。
从铁道部历次贪腐大案看，货运引发的案件丛生。呼和浩特、太原铁路局和原大同分局属于煤炭的集中运出区，此前均成了贪腐的重灾区，如林奋强、马俊飞、罗金宝等官员的落马，均与此有关。
北交大经管学院教授赵坚指出，铁路系统官员因为倒卖车皮而引发贪腐，除了官员本身素质之外，也与铁路货运能力远远无法满足巨大的运量有关，由此造成的巨大寻租空间给铁路系统一些不法官员借此“搞钱”创造了良机。
中国工程院院士、中铁隧道副总工程师王梦恕则认为，不光货运腐败空间巨大，客运也是如此，“黄牛党为何屡禁不止，原因恐怕在于铁路系统的一些人因为掌握了票源而没有全部公开发售”。
寻租运力空间
苏顺虎出事后有消息称，苏被双规的部分原因，据称是帮助一位内蒙古煤老板“协调”煤炭的铁路计划运力，后者曾赠送苏顺虎一套位于北京的房产。但对于该说法，尚难求证，具体案情目前有关部门尚在调查之中。也有业界人士开始反思苏出事的铁路运力背景。
煤炭的铁路计划运力之所以需要通过非法的手段来“协调”，其背后彰显的是陕西、山西、内蒙古等产煤大省煤炭产销与运输之间的巨大空当。
2010年国家发改委确定计划内煤炭运力是9亿吨，而实际全国煤炭运量达20亿吨。计划内的运量几乎不到实际运量的一半。2011年发改委确定的煤炭运力为9.32亿吨，而一些煤炭运销协会的专家则预测，2011年的实际运煤量将会突破20亿吨。
全国如此，分解到铁路系统的各个局、各个省和各个企业也是这样的情况。今年发改委制定的年跨省区煤炭铁路运力配置意向框架显示，全国9.32亿吨的计划内运量中，分到西安局的为4590万吨，西安局分到主要辖区陕西省的运量为4220万吨，陕西省分到省内最大的煤炭集团陕煤集团的运量则为2420万吨。
而实际上，公开数据显示，陕煤集团近年能达到的产销量有1亿吨之巨。也就是说，陕煤集团约有四分之三的煤炭需要靠计划外的“运力市场”去解决。这仅仅是煤炭产量较小的陕西省情况，陕西、内蒙古等产煤大省运力缺口则更大。
上述缺口造成了当地普遍的倒卖车皮现象，一些名为货运代理、实际上则是通过铁路系统的关系搞到车皮卖给货主的中介公司，应运而生。
一位陕西的车皮中介刘先生告诉记者，目前陕西中部一个车皮的中介费约在90元钱左右，这还只是帮助办理申请计划的手续、代交点装费、计划费等杂费给铁路系统而已，“如要拿到车皮，那就需要花血本了，一个车皮少说也是十几万”。
而在陕北产煤大区，由于运力更加紧张，中介费价码比这还要高出一截。刘先生表示，如跟当地铁路系统没有关系或关系不硬的，只能做点小中介生意，帮助客户办点手续;如果需要搞定车皮、站台这些紧缺资源，则非手眼通天不可，“有关系也不一定有用，必须关系硬到一定程度”。
中国工程院院士王梦恕评价称，一些地方铁路局的三产部门为了创收，会通过上述方式挣点外快，初衷可能是为待遇较差的铁路职工谋点福利，然而，这些钱最后是否分到职工手中，则是未知数了。
垄断与封闭致腐
刘志军等铁路系统官员纷纷落马，促使人们开始思考：这些中国铁路发展的推动者，为何最终纷纷落马?如何避免铁路系统腐败，让中国铁路健康发展?
北京交通大学经济管理学院教授赵坚说，就高铁而言，除了技术方面的原因，高负债也是中国铁路发展的一大问题。由于建设标准较高，时速300公里的高铁建设成本是普通铁路的3倍左右。统计显示，中国建成京津高铁、武广高铁、郑西高铁3条高铁客运专线，分别耗资206亿元、1200亿元和501亿元。而京沪高铁更是以2209亿元的投资超过三峡大坝的2039亿元，成为中国投资最大的工程。
据媒体报道，2008年末、2009年末、2010年末，铁道部总负债分别为8684亿元、13034亿元、18918亿元。2011年一季度末，这一数字达到19836亿元。“部分高铁项目建成后出现了客座利用率较低、线路大幅亏损的现象，连巨额利息都难以偿还，更不用说偿还投资本金了。”赵坚说。
而铁路系统的腐败，则是中国铁路系统健康发展的最大障碍。北京交通大学交通法研究所所长张长青表示，铁路系统腐败频发，在于垄断和封闭，“铁道部因为集中了‘公检法军事’(公安、检察、法院、军事、事业单位)多个系统，对外开放先天不足，外部监督根本进不去，被称为‘铁老大’。由于铁路建设多是大项目，涉及资金数额巨大，一些官员在铁路建设过程中经不起诱惑，容易进行利益交换。这使得铁路系统发生腐败大案、要案的几率比别的部门高。”
对此，中国国际工程咨询公司一位工作人员也表示，铁路招标领域涉及内容很多，从上至下至少几十层环节，如铁轨、机车、信号灯、控制系统、火车站建设，等等。众多环节不透明，极易产生腐败。
据接近铁道部纪委的人士透露，铁路系统的一些投资项目，表面看来有完备的审批程序和招投标规则，但在垄断而封闭的体制下，一些内部官员依然有可能利用制定和执行规则的便利谋取私利。他们向下属打招呼，帮助特定单位中标，并索要提成，或者利用主管工程的优势，直接把一些项目交给自己内定的施工单位。这些已成为一些官员违法的常用手段。
清华大学公共管理学院廉政与治理研究中心主任任建明表示，根治铁路系统的腐败，一定要解决政企不分和监督约束不够两大问题。在他看来，铁道部“既是裁判员又是运动员”的双重角色需要改变，他认为，“必须从制度方面着手”，从根本上遏制腐败，“希望刘志军案能成为一个突破口，促使有关方面下决心推进铁路体制改革。”
而在赵坚看来，改革铁路系统的困难现在更大了，“前几年铁道部负债率没有这么高，政企分开或许还能较好地实现。但如今，铁道部一旦政企分开，新成立的铁路公司就要承担高额债务，很难运营。”不过，他坚定地认为，“困难再大，改革也要进行下去。”
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