“7·23”甬温线铁路交通事故已进入善后理赔阶段。然而，这并没有拉直公众心中的问号。每年从票款中提取的数十亿元保费之间悬殊的比例，使得赔付金额的合理性最先受到质疑。同时，铁道部收取的“人身意外伤害强制保险费”是否合法，存在巨大争议。
1951年原政务院财政经济委员会颁布，中国的火车票征收强制保险。1959年，铁路旅客意外伤害强制保险业务转由铁道部接办。规定中国人民保险公司作为铁路旅客意外伤害强制保险的承保人。随着1995年10月1日《保险法》生效后，铁道部就开始自行征收该项税款。铁路保险进入了“自收自支”的时代。
“保险业属于特许经营行业，设立保险公司应当经国务院保险监督管理机构批准。铁路部门如果未经审批自行运营强制保险属于非法经营行为。”北京市中高盛律师事务所保险专业律师李滨认为，铁道部对意外伤害保险进行强制征收有不妥之处。
根据《保险法》第11条第2款规定，除法律、行政法规规定必须保险的以外，保险公司和其他单位不得强制他人订立保险合同。而根据1992年颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，所有铁路旅客购票时，一律按基本票价的2%收取“人身意外伤害强制保险费”，这部分的最高赔付限额为2万元。
近20年来，火车票价不断攀升。但铁路旅客意外伤害强制保险最高保额却一直维持在2万元的低水平线上。
有业内人士表示，这是担心如果赔偿标准定得过高，铁道部门的经济负担过重。根据铁道部发布的数据表明，2008年、2009年、2010年铁道部的客运收入分别为929.96亿元、1090.47亿元、1344.91亿元。按强制保险2%的比率来算，铁道部这3年的保险费收入约为18.60亿元、21.81亿元、26.90亿元，3年总计67.31亿元左右。
而此前的2001年-2005年，火车客运收入约为2665亿元，按照2%的比例，收取的保费超过52亿元。(编者注：以上数据为根据铁道部公开客运信息的估算值，但未获得铁道部官方证实。)也就是说，在有数据可考的这8年时间，铁路部门的保费收入就已经超过122亿元。
清华大学中国保险与风险管理研究中心刘超博士表示，交通意外是小概率事件，没发生即代表所有的保费均计入纯利润。
根据铁道部年报显示，铁道部2010年税后利润仅为1500万元，2010年铁道部收取的26.90亿元保费相当于其利润的179倍。其中并没有保费收入项目，而是合计并入运输收入。据了解，这一操作源自1959年，财政部和铁道部的财保发(59)第3号、铁道部铁运客余(59)字347号联合通知则规定，保险费的收入已包括在票价内视作运输收入不再单独提出。
目前汽车客运中客票也包含了强制保险，但这个保险收入却是“全额转交保险公司”。
有注册精算师表示，铁路部门自己承保了承运人责任保险和旅客意外伤害保险两个险，其保费收入应该设有专用准备基金账户。
首都经济贸易大学劳动经济专业教授庹国柱说，“据我所知，铁路部门并没有设立这个风险保障基金，财务会计制度上、基金管理制度上也是不健全的。”同时，也有媒体记者在采访的部门中发现，以上提及的几个账户都没有。
这也意味着，铁道部账户尽管按理应积累了大量的保险余额，但因为视作运输收入记账，并未单列账户。铁路旅客意外伤害强制险诞生于计划经济时代，已经难以适应市场经济时代的规律，应该把市场的还给市场，打破垄断引入真正的商业化运营。
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