频频出现的出租车停运事件也为城市管理敲响了警钟。一个地方的出租车停运事件，不但影响自身交通的畅通运行，也容易引来其他城市同行或其他行业的效仿，给整个社会带来不稳定因素。的哥罢工，谁该警醒?多数专家认为，出租车公司运营成本的不透明，一个重要原因在于行业垄断。中投顾问高级研究员黎雪荣也指出：“出租车公司凭借经营证占有垄断利润，一些出租车公司在资本和管理上投入不多，仍可以拿到司机挣的大部分利润。”
托尔斯泰说，幸福的家庭是相似的，不幸的家庭各有各的不同。在出租车停运事件上，虽然各地情形多有不同，但份儿钱过高却无一例外是导致出租车停运的共同原因。对出租车行业进行长期研究的北京传知行经济研究所的统计表明，过去若干年中，全国平均每个月就会发生一起出租车司机停运事件。而停运者每一次的诉求，几乎都少不了减少或者取消“份子钱”。此次杭州停运事件中，减少“份儿钱”正是司机的重要诉求之一。
本来，“份儿钱”也非中国大陆出租车业一诞生就有的产物。上世纪80年代，个人只要有辆车就可以跑客运，也无需到政府部门登记和注册。当时，出租车行业虽是乱了一点，但也绝没有像今天的罢运事件发生。但到上世纪90年代后，政府开始加强对出租车业的介入，过去由个体户单干的模式，一转为由出租车公司负责整个城市的出租业务，出租车司机只有进入公司才有拉业务的资格。
坦率地说，我们可以把对“谁是最大获利者”的追问，转换成“问题为什么会变成这样”问题的思考。历史地看，出租车行业是伴随着改革开放和城市建设现代化的步伐而逐渐成长发展至今的。在改革初年及市场的早期，如果没有政府计划的有力推动，出租车消费需求的市场发育一定是缓慢的。但同理，关键的问题也同样放在面前，即当今天市场已经发展起来，计划经济时代那套“包打天下”的办法还能不能、或者应不应该沿用不变?在这种完全垄断特许经营的模式下，我们已经遭遇到了发展的“瓶颈”，如占主流的由出租车司机向行业公司承包经营(挂靠经营仅是一个变种，而个体经营则是几近忽略的极少现象)，即上交“份子钱”的办法。在科学发展观指导下的今天，这种“份子钱”的模式表现出来的由少数几家公司垄断公共资源，利益独揽的模式。我们不禁质疑，当年的决策是否在当今的时代应该变变了。
对出租车行业的管理，一些发达国家较早就建立了成熟的模式。比如英国伦敦，虽然进入出租车业不仅需要注册，还需考试，但政府却毫无限制出租车数量之意，更没有将整个行业仅限于由几个出租车公司来进行垄断经营。对于个人来说，只要完成了有关程序，仍然有机会可以领到营业执照。正因为此，在不久前的一项全球城市出租车业形象排名中，伦敦出租车位居第一;也基于此，在罢工不断的西方国家，英国出租车罢工事件却少有发生。
当然，推行如今的出租车管理模式，中国政府也有为钱而谋的“苦衷”。若由出租车司机个人营运，向其征税就成了头等的难题。相比于个人，对企业征税自然要成本低得多。同时，取消出租车牌照费，政府也减少了一笔可观的收入。无疑，这其中有其合理的成分，但必须指出的是，为处理出租车罢运事件，政府所花费的成本其实并不比其所取得的收入少，不说像杭州一笔生意补贴1元这样的政策需花费政府的真金白银，就是因罢运事件导致的社会成本也会极其高昂。
作为一项重要的公共政策，城市出租车管理应当处理好政府、公司、司机、顾客之间的利益，但目前政府在将自身利益和出租车公司利益置于第一的情况下，却不顾后两者的利益，将司机置于被剥削的境地，将顾客置于被挨宰的份上，导致司机罢运不断，顾客怨声载道。重要的是，就在过去此起彼伏的罢运事件中，一些地方政府却丝毫不知改弦更张，导致今天出租车行业进一步成为一个影响稳定和谐的问题行业。对此，政府不能不负其责!
要改变目前出租车罢运不断的局面，亟待需改变政府的出租车管理模式。而这需要全面放开出租车市场，以登记准入代替营运证制度，即打破目前由出租车公司垄断出租牌照的局面，甚至可以尝试取消出租车公司，允许由个人直接开展出租车营运，严禁层层转包经营。此间，涉及政府部门担心的税收流失，其实可以通过强制安装税控机，安装GPS定位计算行驶里程，加强监控并建立终身禁入制度等方法予以解决。
经过多年的出租车管理实践，其实科学合理的处理办法不是没有，关键是政府要有打破既得利益格局的决心和执行力，出租车行业的深层变革需要已经不仅关乎行业本身，也是维持我们整个社会生活良性运转的稳定需要。
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