9月初，北京市发布“十二五”时期“绿色北京发展建设规划”，提出将研究制定重点路段或区域交通拥堵收费方案。“拥堵费”再次高密度进入公众视野，成为议论焦点。
记者通过网络、电话和街头随机采访等方式进行调查访谈，获得一些官员、市民、专家和学者等相关各方对此事的态度。不少人士表示，拥堵费是否征收固然重要，更重要的还是能否真正解决拥堵问题。
北京收“交通拥堵费”引喧哗
交通拥堵所造成的损失毋庸置疑，中国科学院可持续发展战略研究组首席科学家牛文元的研究成果表明，因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。
记者调查显示，交通拥堵状况加剧与经济社会发展相伴随。最近30年，中国经济高速增长,汽车工业快速扩张，机动车数量急剧增加。官方数据显示，截至2011年6月底，全国机动车总保有量达2.17亿辆，其中北京市达464万辆。
记者采访了解到，城市功能和定位的划分也影响到交通拥堵问题。以北京为例，作为中国政治文化中心的定位本身，使其汇聚大量优质公共资源，比如医疗、教育、就业等等，包括“中关村”也位于此。这都使得国内外大量优秀人力资源向北京集聚，客观也导致城市交通拥挤和汽车数量急剧上升。
有专家表示，尽管北京市轨道交通建设发展很快，仍很难与人力资源的增长及常住人口对于公共交通资源的需求相匹配。而这些问题的解决，远非收拥堵费能实现。
不少相关人士对记者表示，他们质疑的并非征收拥堵费本身，而是收费能否从根本上解决拥堵状况，这才是问题关键。一些官员和专家建议，拥堵费之外，更要注重完善相关综合配套设施和进行科学长远的城市规划。
记者调查发现，不少私家车车主表示反对，原因在于解决拥堵不能让车主承担所有代价。北京私家车车主秦女士表示，“解决拥堵是所有市民的心声，但不能将所有责任都推到车主身上。”她认为，目前车主除了承担购置税、燃油税、过桥费等相关费用外，每年养车支出很大，还要面对日益上涨的油价。而对中心城区一些必去之地，即使掏钱也得进城。这样看来，收取拥堵费并不能解决根本问题。
部分无车族人士也反对收取“拥堵费”。其理由在于目前税费负担过重，税费支出不太透明，公车私用、公款浪费现象严重。他们最担心即使收取“拥堵费”，拥堵情况也没有好转，反而成为个别地方政府的新财源。这其中质疑公车数量太多，“拥堵费”将只对私家车有制约作用的声音也不绝于耳。以居住在北京市昌平区东小口镇溪城家园的李先生为例，他工作地点在北京前门附近，要想到最近的立水桥城铁站，必须先步行15分钟左右到最近的公交站，再坐3站公交车才能到达。也有市民表示，城市规划、道路施工及交通管控等问题也是交通拥堵不可忽视的原因，而这些问题在多次“治堵”中并未改善，收取拥堵费并不能解决这些问题。
事实上，中国不少城市道路和交通设施基础薄弱，公共交通轨道建设明显滞后成为制约道路交通畅通的重要瓶颈。其次，车辆违章、非机动车驾驶者和行人交通安全意识淡漠及无序行车等都是交通拥堵的重要原因。而对拥堵费的争议也由来已久。早在2007年深圳就曾研究论证出台拥堵费，提出学习香港和伦敦经验，收取交通拥堵费，并对交通拥堵的华强北等商业区，尝试提高停车费来改善交通状况。后并未实现。
就在北京市发布“拥堵费”规划不久，9月5日，国家发改委能源所能源分析和市场分析研究中心主任姜克隽表示，北京目前征收拥堵费尚不处于最好时机，因为相关公共交通还没有完善。
正方
观点1、可限制私家车过度发展
道路拥堵费的征收，在技术上没多大障碍，早有国家选择了这种手段缓解道路拥堵。“收费能在一定程度上缓解拥挤”，这是最简单的经济学常识，用不着专家费神评审。
由于人们生活水平迅速提高，汽车拥有者的数量与日俱增。为了保持交通供给平衡，减少交通需求便势在必行了。堵车费可谓是此背景下应运而生的产物。道路拥挤费的政策出台减少不了人们出行次数，出行办事、上班是人们每天必不可少的活动。但是，在某种程度上，它能改变人们出行的方式。每个人都是使自己利益最大化的主体。当汽车出行成本增加时(即要忍受几小时的堵车，浪费了时间，又要遭受经济上的损失，被罚堵车费)，他就很可能寻找其他更经济便捷的出行方式——坐公交车、骑自行车甚至走路。
这样一来，政府应该做好的便是给大众提供更周到的地铁服务、更方便的路面公交、完善的步行系统。当地铁、公交、骑自行车或者步行的出行方式比私家车更方便、省时、经济的时候，开私家车的人改变出行方式，何乐而不为呢?如果这种路权再分配在这个城市逐渐形成，既能缓解交通压力，又有利于城市环保建设。$nextpage$
观点2、优化交通，让路权再分配
既然限制牌照不管用，就应该考虑更多的解决办法，比如征收拥堵费。既然占用了公共道路资源，就应该付费。
目前，造成城市交通拥堵的原因是多方面的，建设合格的道路、提高道路的使用效率将成为排堵的关键，但拥堵的主要原因还在于城市规划上的不足。拿北京为例，要解决北京的交通问题，应着眼于优化交通模式、发展立体交通，提供便捷、舒适、快速的公交服务。
政府应当在充分保障居民对交通方式的公共选择权的前提下，出台一些引导措施，如在核心城区提高停车、用车成本，对于一些用车多、滞路时间长的车辆可以考虑区别征税，如荷兰就按每年的行车里程征税。保障道路的畅通固然是城市管理者的责任，但大力通过便捷的公交系统、更高效率地解决市民的出行问题才是关键。
反方
观点1、公交未完善，收费却先行
对于城市交通拥堵，仅靠价格杠杆是行不通的。城市堵车的深层次原因，应该是道路规划的不合理、拥堵应急机制的不健全等等。因此政府治“堵”，应首先考虑发展公共交通、加强城市科学规划及道路建设等，而不应采取征收交通拥堵费这种相对简单的措施。
在公交远未完善之前，拥堵费便已急于先行。无论是新加坡、伦敦，还是纽约、东京等国际城市，不管征收拥堵费与否，这些城市均有相当完善发达的公共交通系统作为重要基础。如伦敦轨道交通超过400公里，人口只有400多万的新加坡也有地铁100多公里，而纽约东京地铁均超过300公里。有了这样的公交基础，一方面，若交通仍然拥堵，那么再收取拥堵费，理由显然将会更充足、充分，如新加坡、伦敦;另一方面，凭借这样的基础，大量市民选择公交出行，交通可以不必那么拥堵。
观点2、特权车霸路，滋生潜在不公
“收取道路拥挤费”之后，将潜在滋生新的社会不公。比如，一些汽车如政府公务车，很可能根本就不在乎这一收费，照样会频繁开车上路添堵，而对于普通的私家车来说，虽然在乎此项收费，但交了费之后，道路可能照样还是堵。众所周知，与新加坡、纽约、东京等国际城市的一个重要不同点是，中国城市道路上公务车所占比重极大、使用更是极其频繁，而对“拥堵费”之类用车成本，这些公车根本就不敏感。据北京市政协委员李少华此前的一项调查，虽然从绝对数量上，北京的私家车已远远超过公车，但“在北京市行驶的车辆中，公车与私车的比例却是4：1”，“公车动态占有道路资源的80%，成为城市交通拥堵的主要原因”。
早在上个世纪末，英国伦敦市就在推行拥堵费征收方案，而据不完全统计，伦敦已经收取了8亿英镑的拥堵费，但交通状况却改善不大。行政费用花费掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。这种状况有可能影响到英国政府向英格兰其他10个城市推行类似计划的决策。市议会议长霍华德·伯恩斯坦爵士说，“伦敦的拥堵费方案效率低下，因为他们没有综合考虑驾车人的出发地、目的地、行程和出行时间等诸多因素。”
其实，相比于征收拥堵费，也有许多专家提出通过控制公务车来缓解城市交通压力的做法。比如，韩国首尔曾经有277.7万辆车，市政府连各科室(处级)都配备公车，为解决交通拥堵和停车难问题，首尔市政府进行公车改革，当市政府的公车数量减少到47辆的时候，城市同时告别了交通拥堵，而非纯粹靠征收拥堵费来解决问题。
国外治堵之策
城市交通建设是一个全球性问题，通过积极探索，目前世界上不少国家和城市都积累了有益的经验，按照因地制宜、以人为本的指导思想采用了相对成功的治理方案，在一定程度上解决或缓解了交通不便的问题。
英国：家长不能用私车接孩子。伦敦市政当局从2003年2月17日开始，对进入市中心8平方英里范围内的车辆，从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”。提高燃油税也是英国限制汽车使用的重要措施之一。另外，为缓解每天早晨上班高峰期交通阻塞的情况，英国政府准备采取措施，限制家长每天用私家车接送孩子上学。统计显示，每逢学校放假，英国主要街道高峰期堵车数量减少1/5。有关专家指出，家长用私车接送孩子是造成高峰期交通阻塞的原因之一。
美国：收费标准6分钟一变。美国加州圣迭戈市尝试了管制和收费并用的方法，在普通公路旁修建了快速通道供公共汽车使用，但也允许小汽车付费进入。收费根据交通状况每6分钟就改变一次，大约在50美分到8美元之间。司机们可以选择忍受较为拥挤的道路，或是花钱买时间。
新加坡：买车先买“拥车证”。新加坡早在1975年就开始实施市区道路收费。安装在汽车前端的短波无线电发射器可与电子收费系统进行信息交换，然后在车主的信用卡里直接扣款。根据不同的车型和时段，收费大概在0.5到3新元(约1美元)之间，以保证市内车辆能达到35～65公里左右的时速。另外，为限制汽车数量的增长，新加坡对车辆实行定额分配制。按照这一规定，个人在购买新车时，必须首先向政府提出申请，投标购买一张有效期为10年的“拥车证”。10年期满后，驾车者无论是继续用车还是另购新车，都必须支付另外一笔费用。
日本：尖端科技治理交通拥堵。日本东京都人口逾1200万，机动车总量超过400万辆，家用轿车320万辆。东京都政府、警视厅等联合推出了“超级畅通作战计划”。核心内容是利用尖端信息通讯科技ITS(高度道路交通系统)，将人、路和车辆作为一体进行调配，科学计算车辆流量并依此对信号做出调整。此外，在各大路段设立即时更新的电子提示牌，向司机提供准确的道路信息，由司机自行选择最快捷的线路。据称，这个计划的目标是要将东京市内拥堵较严重的7条路线的高峰期行车时间缩减30%。
如果说公共交通发达是日本治理交通的硬件，驾驶员良好的交通意识则是防治拥堵的软件。曾在中国常驻过的日本同行对记者提起北京的交通，眼睛睁得大大的，双手按蛇形比划着，“就像游戏里的赛车，厉害，不敢开”。的确，日本司机开车“一根筋”，极少并线。常见一条车道排成一溜，旁边的车道却空着。看似有些“资源浪费”，但由于乱并线的现象减少，既减少了追尾擦碰发生事故的几率，同时又增加了车辆行驶的整体速度。
编辑结语：
日益严重的交通拥堵已成为城市市民最头痛的问题之一。然而，城市道路交通拥堵的原因有很多，但最重要的是城市规划不合理、道路交通路线设计有问题以及司机、行人的道德素质不高这三点。
目前，司机见缝插针，宁抢一秒不停三分的开车作风无处不见。其中城市规划的问题是历史遗留性的，要想较大程度地改善对于一个人口已经趋于饱和的城市来说也很不现实。道路交通线路设计方面除了路口标志设置等细节性的改善外，别的改善牵一发而动全身，同样不具有很强的可操作性。
所以，就目前一些大中城市交通拥堵的状况而言，改善交通状况，最有效且直接的方式之一是提高司机及行人的素质，建立一个有秩序的交通环境。试想一下，道路上的司机遵守道路交通规则，列队前行;行人遵守交通规则不抢车道，那么道路交通必将畅通很多。反之，道路再宽也会交通拥堵!
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