近日，《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》新规发布，明确要求党政机关采购的一般公务用车和执法执勤用车发动机排气量不超过1.8升，价格不超过18万元;纯电动、插电式混合动力等新能源轿车扣除财政补助后价格不超过18万元。在行政机关“三公”日益透明和能源供应日趋紧张的当下，这则新规的出台无疑具有积极的意义。
新规公布前，中国对于一般公务用车和执法执勤用车的要求是，发动机排气量不超过2升，价格不超过20万元。公务车采购价格和发动机排气量双双降低，传递出中共和中央政府进行公车改革的决心，也显示出中国公车改革将逐步深入推进的趋势。新规定公布后，立刻引起社会强烈反响。公务用车量价指标齐跌的同时，《细则》的最终执行效果也备受关注。
因为，在好的“文件”政策基础上，最关键的问题就是应该抓好监管和执行力度，否则“文件”就只是“文件”。
频出新招 反响不一
公车改革，由来已久。1994年，中办、国办联合颁发了《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，明确要求：“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车;现职副部长级和副省长级干部，保证工作用车和相对固定用车。”由此，陆续掀起公车改革浪潮。早在1997年，广东就开始公车改革试点。1998年9月，国家启动部分中央机关的车改试点，并同时在浙江、江苏、北京、湖南、重庆等地试点。
据《人民日报》今年5月的报道，在各地纷纷进行的公车改革试点中，最受争议的是辽宁省辽阳市弓长岭区。2008年4月，弓长岭区正式启动了公务用车货币化改革。凡是区直机关、财政全额拨款的事业单位和团体组织的公车和领导干部，都在改革范围之内。除必须保留的执法车、作业车等，公车彻底取消。在该区的车改补贴方案中，区委、区政府正职8万元/年，区人大、政协正职6.5万元/年，区人大、政协副职4.5万元/年，享受副县级待遇的领导、区长助理4万元/年。消息一出，争议不断。不少人认为，所谓的车改成了官员的“变相加薪”。2009年7月25日，辽阳市人民政府新闻办公室发布通告，实行一年多的弓长岭区车改被叫停。
相比之下，杭州的公车改革得到了国家发改委、财政部等部门以及媒体的广泛赞誉。2009年5月，浙江省杭州市市政府出台车改方案，提出3年分3批完成车改。方案核心内容是：市局(副厅)级以下一律取消专车，大部分公车都向社会公开拍卖，让公车回归“工作车”的本色;实行货币补贴，按职务层级将车补分为9档，最高2600元，最低300元;钱直接打入个人市民卡，只做交通费用，不能提现;单位设立公共交通经费，解决突发事件处理等公务用车;全市成立公车服务中心，统一用车。
杭州市委副书记、纪委书记叶明透露，今年5月，第三轮车改即将启动，除公检法等部门外，其他所有市级机关都将不留公车、所有人员参加公车改革，“到那个时候，我们市领导班子成员也一样没有公车可用了。”据杭州市车改办统计，第一批车改单位的用车补贴比车改前公车开支下降32%，第二批单位则下降了30%。两年来节约公务交通费用总计为3442万元。
类似的公车改革在其他地方也在陆续进行。广州的公车治理方案则更显“新颖”。据当地媒体报道，广州今年6月对包括市管干部在内的全市公务车实行更严格的监督管理，公车安装GPS跟踪系统和身份识别系统，实行分级管理。如果公车私用就要经批准后收取相应费用，拟按照每公里1.5元至1.7元收费。对此，有网民认为，广州的上述做法符合人性，在公车改革步履维艰之际，开辟了一条新的思路。但也有人质疑，公车有偿私用如何监管，最后会不会致使公车私用合理化。
此外，成都、西安等地也纷纷出台了各自的公车治理方案。
查违规公车17.95万辆 成效初显
10月27日，中央公务用车问题专项治理工作领导小组组织召开全国党政机关公务用车问题专项治理工作会议，认真学习贯彻中央政治局常委、中央纪委书记贺国强在反腐倡廉专项治理工作汇报会上的重要讲话精神，总结前一阶段工作，交流有关情况，研究部署下一步工作。
从会议上了解到，自开展党政机关公务用车问题专项治理以来，各地区各部门认真贯彻落实中央的部署和要求，顺利完成了动员部署、登记自查、审查核实等阶段的任务，取得了阶段性成果。截至目前，全国党政机关共认定违规车辆17.95万辆。
当前专项治理工作正处于攻坚克难的关键阶段。会议要求，要进一步加大工作力度，确保专项治理工作取得实效;要强化督促检查，把集中检查和重点抽查、例行检查和突击检查、明察和暗访结合起来，了解情况，找准问题，督促整改落实;要严明纪律要求，严格工作责任，对违规违纪行为发现一起、查处一起，顶风违纪的要从严从重处理，典型案件要予以曝光。
17.95万辆，这个数据再次将公车改革推向了风口浪尖。要突破困局，唯一的办法还是要靠全民监督、罪罚相当，以扎实有效的制度改革为之刮骨疗伤。
改革仍在路上
针对最新公布的全国党政机关共查出违规公务用车17.26万辆的情况，有业内人士和民众怀疑，是否还存在更多没有查出来的公车违规使用情况。公开数据显示，目前中国党政机关及行政事业单位公务用车总量已超过200万辆，每年公务用车消费支出接近2000亿元。这还不包括超编配车及医院、学校、国企、军队等用车耗费。每年公务用车购置费支出增长率为20%以上。
其实，公车改革早已不是什么新鲜的话题。早在多年前，老百姓就编段子戏称公车消费为“一屁股坐了一栋楼”。而中国公车规范化历史，也可追溯到上世纪80年代。
1988年10月，国务院机关事务管理局发布《中央国家机关汽车配备标准的规定》，对公务员配车标准规定为：正部级干部配专车，副部级干部不配专车但保证工作用车。
1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅曾联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，明确规定：“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车，现职副部长级和副省长级干部，保证工作用车和相对固定用车。”这一规定之后被业内外公认为拉开中国公车改革序幕。$nextpage$
2003年，中共十六届三中全会提出改革领导干部职务消费的要求，将公车改革纳入其中。当年中纪委二次全会工作报告明确提出“鼓励支持有条件的地区和单位积极稳妥地进行公务接待、公务用车和公务员福利制度改革工作”。之后从2005年至今，国务院下发的当年全国经济体制改革实施意见中，探索公车改革试点每次均被列为重要改革内容。
然而时至今日，公车改革虽取得一定成效，但遗憾的是，时至今日，公车消费仍没有得到有效遏制，每年公务用车的购置费用却一涨再涨，饱受诟病。根据财政部2011年初公布的数据，目前中国每年公务用车购置费支出增长率在20%以上，年公务用车消费支出超过1000亿元。可谓是，改革进程依旧阻力重重，成果与公众期待相去甚远，而历经十多年的车改至今仍在路上。
以北京市为例，今年8月15日，北京市44个部门公开“三公经费”。媒体调查发现，各部门“三公经费”中，公车花费所占比例最大，大多占七八成左右。2011年各部门公车消费中车辆运输养护费普遍提高，平均每车每年运养费用在3万元左右，费用最高是北京市安监局，车均运行维护费达4.89万元。尽管各相关部门都对公车费用“偏高”进行了深入说明，但各界质疑的声音仍不绝于耳。
专家分析，部分地方“特权意识”根深蒂固，违规使用公车成本过低，现有不少改革方案缺乏相应的针对性和有效性等都是公车改革难以顺利进行的重要因素。
据国家发改委有关调研报告显示，公车使用存在三个“三分之一”，即公用三分之一，领导及家属私用三分之一，司机使用三分之一。
一些工薪阶层人士表示，多年来几乎每次公车改革都是雷声大雨点小，改革方案中对于违规单位和负责人惩罚措施过轻可能是重要原因。一位北京市政府某职能部门的资深公车司机私下向记者坦言，领导用车对外都是以单位名义，即使监管也很难进行。
最近一份有关公车改革原因的分析报告显示，公务车使用者代表了反对公车改革的主要利益方。该调查分析显示，在财政资金使用缺乏监督和制约的情况下，若相应管理体制不改，公车改革很难有实质性突破。
有专家对记者表示，公车改革难以彻底进行的实质是，其改革损害了部分地方政府相关负责人的既得利益。这些公车本身的受益者同时又是公车改革的决策者，要他们来既当裁判员又当运动员，很难真正实现“公平的比赛”。甚至有部分地方在公车改革过程中“走了样”，背离了改革初衷。最后的结果是将公车改革演变为变相提高地方领导收入的手段。
社会学专家郭簃认为，这样的结果往往适得其反，会极大地挫伤公众对地方政府的信任度，损伤地方政府的公信力。湖北省统计局局长、人大代表叶青曾连续八年给全国两会上书，要求进行“公车改革”，即革“政府官员配备的公务用车”的命。他对记者坦言，公车改革越来越难，因为很多地方制定政策的人，制定修改方案的人，就是“享受公车的人”。
以执行力救济制度
针对公车改革，中办、国办已不知出台了多少规定，三令五申之下效果却难如人意，叠床架屋的“规定”如水过地皮湿，违规配备公车的状况却如野草般蔓延。中办、国办此番再次祭出“新规”，进一步收紧公车配备标准，虽然宣示了监管层永不妥协的立场，但制度的执行力仍然像一个纠结的梦魇一样挥之不去。
现实和经验说明，我们从来不缺少制度，缺的是制度实施的决断力。正如全国政协委员、中央国家机关工委原副书记李宏所言，现在很多县乡一级的干部都配备专车，属于不折不扣的“违规”，但要追问的是，为什么他们敢于无视相关规定，大面积的、肆无忌惮的违规?说到底，并非是他们的胆子有多大，而是监管和问责的羸弱所致。
据此，《济南时报》发表文章说，违规配备的专车，出省入京，招摇过市，无惧周遭眼神的打量，甚至也不怕在上级领导面前摆谱，盖因上上下下都在违规，一种可以称为“违规无意识”的状态，在各级官员们的心照不宣之下，暗自发酵孳长，最终成了铁板一块。在这个过程中，行政体系内部的自我监督和纠错机制，在“互相宽容”的潜规则的摧折下，日渐变得生锈僵硬，以至完全失效。
事实证明，国家相继出台的有关治理公车的规定，在各级官员中间并没有得到起码的尊重。国家的规定次第迭出却风雨飘摇，官员们的“自我标准”层层加码却无坚不摧。相关制度被架空、被虚置的情景，委实到了令人震惊的地步，以目前的局面来看，无论再出台什么新规，只要制度运行的基础环境不变，恐怕都是枉然。
倘若监管和问责机制仍然休眠，所有的“新规”都难免成为浮云。新规或许的确需要，但更重要的工作，是回头收拾那早已变乱的制度土壤。只有如此，才能赋予相关制度以坚强的节制力和执行力，而不是目视着这些僵死的制度躯壳无动于衷，却还要继续扩大“制度僵尸”的队伍令中央权威遭受进一步的荼毒。
文章还评论说，公车治理，是收紧配车标准，还是收紧制度环境，再明显不过;是在官员们身上用心，还是在监管和问责上用心，亦已毋庸置疑。监管层必须以稳健的耐心和强大的决断力，赋予制度以锐利的执行力，从而赢得真正的敬畏和公车改革的美好前途。
同时，公车治理亟须一种方向性的改变，应走出“以制度救济制度”的怪圈，走向“以执行力救济制度”的道路。前者的本质是“新规迷恋”，如张爱玲女士的名句，“一袭华丽的袍子，上面爬满了虱子。”孳生虱子的基础环境陈陈相因，即使是簇新的袍子，又哪里抵挡得了虱子在上面繁衍生息、悠悠自在。而只有后者，通过对于制度环境的破旧立新，从根本上铲除官员违规配车的土壤，一切方才值得期待。
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公车治理大事记
●1988年10月，国务院机关事务管理局发布《中央国家机关汽车配备标准的规定》，对公务员配车标准规定为：正部级干部配专车，副部级干部不配专车但保证工作用车。
●1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅曾联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，明确规定：“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车，现职副部长级和副省长级干部，保证工作用车和相对固定用车。”
●2003年，党的十六届三中全会提出改革领导干部职务消费的要求，将公车改革纳入其中。当年中纪委二次全会工作报告明确提出“鼓励支持有条件的地区和单位积极稳妥地进行公务接待、公务用车和公务员福利制度改革工作”。
●2005年至今，国务院下发的当年全国经济体制改革实施意见中，探索公车改革试点每次均被列为重要改革内容。
●2010年两会期间，温家宝总理表示，对于公车私用问题，“应该管得住，必须管得住”。他强调，最根本的是两条：第一条是公开透明，第二条是民主监督。
●2011年初，中办、国办印发《党政机关公务用车配备使用管理办法》、《省部级干部公务用车配备使用管理办法》。
●2011年9月，中央公务用车问题专项治理工作领导小组召开第三次会议，审议党政机关违规公务用车处理办法，研究党政机关执法执勤用车、中央企业公务用车配备使用管理有关制度办法，制定公务车违规处理办法首次提上领导小组的议事日程。
(来源：工人日报)
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