欧盟坚持将国际航空业纳入碳排放交易体系，征收航空碳税，引发了欧盟之外各国的质疑。美国《华尔街日报》发表评论说，世界不需要再来一场贸易战了，但布鲁塞尔似乎不这么想：面对国际社会的强烈反对，欧盟执意推行航空碳税，要求在欧盟区域起降的国际航班为超出欧盟规定配额标准的碳排放购买碳交易指标，哪怕是擦过一小片欧盟空域也要交钱。
2月6日，中国民航总局宣布禁止中国航空公司参与欧盟碳排放交易体系。布鲁塞尔马上对此作出回应，坚称不遵守规定的航空公司将在欧盟境内面临巨额罚款甚至禁飞。次日，中国外交部发言人表示，中方将根据事态发展，考虑采取必要措施维护民众和企业的利益。
《华尔街日报》称，中国反对“欧盟帝国主义”复活的立场是正确的，中国并不孤单，去年9月已有26个国家对欧盟表示抗议，指责欧盟违反了1944年的《芝加哥公约》。美国交通部也表示要采取“适当的措施”应对。中国、美国、俄罗斯、印度等国也将共同探讨应对措施，包括报复性税收、减少空客订单、对欧洲航空公司征收空中过路费。
《华尔街日报》还警告道，离欧盟正式开征航空碳税还有近1年时间，因此布鲁塞尔还有时间再考虑考虑。英国《经济学人》的Gulliver专栏也发表评论称，从理论上说，欧盟可以立即对中国航空公司实施禁运，但这样很可能引发一场贸易战;从实际操作层面看，航空公司可以明年年初再结算今年的碳税，因此还有不少时间给双方谈判。这就要看谁先让步了。
虽然政府立场坚定，但《经济学人》认为中国的航空公司私底下可能有不同的想法，它们也许会嫉妒那些加入了欧盟碳排放交易体系的国外航空公司，因为后者可以通过提升票价把碳交易增加的成本转嫁到乘客身上。按照欧盟的规定，在加入该交易体系的第一年，航空公司85%的排放额度可以免费获得，剩余的15%则需要以拍卖的方式有偿获得。此后，免费额度逐步下降至82%。有咨询机构据此分析了爱尔兰瑞安航空公司参与碳排放交易体系后的盈利情况。瑞安按照购买100%排放额度来计算增加的成本，并据此为每张机票加价0.25欧元。但事实上，由于瑞安只需购买15%的排放额度，因此加价后公司可获得更多盈利。《经济学人》认为，这种把非常小额的成本转嫁到消费者身上的做法非常奏效，而且会有越来越多的航空公司效仿，这比其谴责欧盟要好得多。
虽然如此，阿联酋《海湾新闻报》记者施维塔·基恩(Shweta Jain)认为，虽然航空公司可以把增加的成本转嫁给消费者，但航空业盈利仍会受到负面影响。去年的“阿拉伯之春”、日本地震海啸、居高不下的油价和欧债危机已经给航空公司带来了巨大的压力，而碳税无疑给航空公司的棺材又敲上了一个钉子，航空公司已无处可逃。
基恩引用国际航空运输协会的数据说道，2012年疲软的国际经济形势和高油价将使全球航空业利润降低49%，整个行业的利润率将只有0.6%，因此任何新增的成本压力都会使整个行业不堪重负。国际航空运输协会预计，2012年欧盟航空碳税会使全球航空业损失约9亿欧元，到2020年损失将达到28亿欧元。
至于把新增的碳税成本转嫁给消费者，国际航空协会航空环保主任保罗·史蒂尔认为，航空公司无法把全部的新增成本都压到消费者身上，因为市场本身已经非常疲软。阿联酋航空公司表示已经准备好在2012年为支付航空碳税而损失4000万欧元，在今后9年里预计将损失5亿欧元。阿联酋阿提哈德航空公司也预计今后9年将支付3.1亿欧元碳税。但是，阿联酋的各家航空公司的机票都尚未提价。阿提哈德航空公司表示提价在所难免，但提价后票价竞争力就会削弱。
中国航空运输协会估计，如果中国航空公司加入欧盟碳排放交易体系，那么在加入首年全行业将需支付约8亿人民币碳税，到2020年支付额将是2012年的三倍。显然，各国不愿看到自己国家的航空业面临雪上加霜的境地，《华尔街日报》警告说，如果欧盟执意征收航空碳税，就将不可避免地引发一场全球贸易战，这场贸易战的代价将无人承受得起。
(栏目编译/王原)
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