今年元旦前夕，一条关于火车票降价的消息引起了公众的广泛关注。有媒体以“元旦起火车票全面降价”为题吸引读者目光。在除了工资不涨其他什么都涨价的现实语境里，可以想见火车票降价能够引发何种轰动。可是，人们很快就琢磨出不同味道来：此番降价完全不同于人们的想象，甚至，完全超出了人们的想象。
火车票价的真正问题
不过话说回来，尽管此次火车票降价仅是一种行政指令行为，还远远谈不上什么真正的顺应市场，却有一个意外的收获，那就是通过废除强制购买的意外保险，向人们普及了火车票价的一个构成要件。此前，这个强制购买的意外保险并不广为人知，而直到现在，火车票价是如何确定的，它由哪些要件构成，这些构成要件是否合理，也依然没有多少人知道。
2012年12月26日，京广高铁全线开通。这条世界上运营里程最长的高铁，将北京至广州的陆上行程时间缩短到8小时，应该说，这是足以令人骄傲的成就。可是让人有些无奈之处在于，高铁的票价也是傲视群雄。
根据铁道部公布的京广高铁票价表，北京至广州，时速300公里高铁列车最便宜的二等座票价为865元，一等座847元，特等座1080元，最贵的商务座则高达2727元。深圳北站至北京西站高铁为G71次，每日一趟，全程需10小时5分，最低的二等座票价940元，一等座票价为1483元，特等票价为1765元，商务座则为2927元。和K字头、T字头的普通列车相比，京广高铁的票价高出近一倍。同样以北京到广州为例，包括K599次、T201次在内的普通列车硬卧价格为443元，即使是软卧价格也仅为786元。
当然，高铁票价虽高，速度自然也比普通列车快很多，这应该是票价高的一个很过硬的理由。但除了速度，还有没有其他过硬的理由呢?看上去好像也有。根据媒体的体验报道，乘坐京广高铁可以享受到如下特色服务：第一，增加了电源插头，而且是所有的席位均有配备;第二，除进入隧道外，手机通话和3G网络基本可正常使用;第三，可用wifi;第四，因运行距离较长，考虑到旅客的饮食习惯，增加了地方特色菜品。并且，京广高铁快餐最大的特点是保质期为24到72小时，而其他列车快餐保质期一般为3个月到6个月不等;第五，餐吧车厢还提供特色小吃;第六，商务座堪比飞机头等舱，座位可调节至180度平躺状态，且每个特等座座位上都设有服务呼叫系统。第七，二等座位的舒适度超过飞机的经济舱座位;第八，设有三类不同类似的卫生间，每个洗手台均配有洗手液、皂液、擦手纸等。
那么，配备了如许设施，京广高铁的票价是否物有所值呢?这个问题的确不好妄下断言，因为每个人的需求不一样，物是否有所值一定程度上夹杂着个人的主观体验。但是，这也并不是说就无法判断价格的合理性。只要是在一个充分竞争的市场上，每种价格都会有其相对应的参照，人们判断是否物有所值并不是一件很难的事。可我们目前面临的现实问题却是，在铁路这个市场上，我们找不到可以信赖的参照。
例如洗手液这类物品，看上去似乎并不难以判断出其市场价格，并且我们可以从洗手液的市场价格，还能大体估算出它在高铁票价中的所占比例。这样的成本估算虽然未必准确，却也符合人们的常识认识。可是在中国铁路这个市场上，常识显然不能信赖，因为现实情况往往大大超出人们常识可以承受的限度。
人们应该还记得，在京沪高铁开通之后，媒体曝出的关于列车设施的一些惊人细节。京沪高铁商务舱的票价是1750元，而同期京沪间的6折机票不足700元，人们不由得惊呼：京沪高铁的票价为何这样贵?对于这个质疑，相关部门自然没有出面解释，但媒体却找到了许多让人咂舌的解释：京沪高铁上一个卫生间纸巾盒，价格为1125元;一个感应水阀，12800元;一个自动洗面器，72395元……
按照一般逻辑，这些价格自然构成了车票的部分成本。但是这样价格的物品，在高铁成本之中究竟占多大比例，是否所有高铁这类设施的价格都是如此，我们根本无从得知。因此，我们实际上没有办法哪怕约略地得出高铁票价为何高的结论。
这正是当前中国火车票价存在的本质问题，也是其屡屡遭到公众质疑的根本原因。中国的火车票价，从来都是一本糊涂账，其定价的不透明，使得其价格天然失去了合理性。
如何让车票定价回归常识
也许有人有不同意见：定价属于企业的核心机密，没有什么企业会把自己的成本构成公之于众。这样的看法如果是指那些纯粹的市场化企业当然有其合理之处，可是中国铁路系统并不是一个市场化企业。目前来看，中国铁路系统是一个亦官亦商的结合体;而从发展趋势来看，中国铁路应该是一个提供公共产品的自然垄断企业。
一旦明确了中国铁路的本质，不仅票价的定价原则、成本构成需要透明公开，铁路管理部门的成本构成也应该公开。
这种认识说到底属于常识范畴，但在中国目前的现实中却存有诸多争议，其焦点之一即是，铁路这样的市场，天然就是垄断的，市场化改革不适合自然垄断领域。对于这种观点，只能说是缺乏乃至有意无视基本的经济学常识。
的确，就经济性来讲，很难设想在两地之间建设多条铁路以形成一个充分竞争的市场。铁路这类设施的特性也决定了，这个市场就是一个自然垄断的市场。但是，自然垄断并不是就意味着垄断有理。说白了，垄断若想有理，必须拿出能够说服人的理由。这种理由，就是其成本和运作要透明，要接受公众的监督。
由于众所周知的原因，中国的铁路系统依然是一个计划经济色彩浓厚的系统，不透明是其显著的特点。但是，这样的局面必须改变。从行政管理角度，由于铁路管理部门纳入国家行政序列，其运作肯定要接受人大的监督和质询。而其经营领域，铁路这个市场本质上是国家特许授权经营，铁路系统获得市场准入以及经营权，应该让渡自己作为企业的部分权利，也就是其经营需要接受相关部门以及公众的监督。
无论从经济学一般原理还是从现代行政理念来说，国有铁路的投资与经营要接受公众的监督，车票价格应受到管制，运价成本要向社会公开，早已经不存在重大的理论障碍。目前的障碍其实完全来自于现实：中国当前尚未建立有效、有序的博弈和制衡机制。正如同当前还难以制衡政府一样，中国的公众同样难以制衡那些国有大型企业，更别说铁路这样的政企不分的系统了。
如果不能解决制衡与博弈的障碍，中国火车票价要想获得定价的正当性，中国公众要想明白票价的成本和要件构成，几乎是不可能的事情。
【欢迎转载 请注明来源】
