被称为计划经济“最后一个堡垒”的铁道部，终于走进了历史。从政府到企业，这是铁路改革的一大进步。它意味着，铁路终于放开怀抱迎接市场竞争，着力消除政企合一的体制弊端，力争还公众一个更高效、安全的铁路交通。
这是铁路改革的本意，也是公众的期待。不过，要清除长达数十年积累的体制沉疴，改变管理低效、服务意识差、霸王条款层出不穷的现状，仍需要一系列具体的改革举措;走进市场，铁路总公司能不能既兼顾市场，又兼顾社会效益，公众多少有些担忧。
市场化不是“涨价先行”
“票价”成为铁路改革方案出台后公众关注度颇高的词。事情起因于末任铁道部部长、现任铁路总公司总经理盛光祖接受采访时的一段发言，他称，铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价。随后，交通运输部新闻发言人何建中又表示，今后在有关部门监控下，铁路总公司作为一个企业，对火车票价的调整有一定自主权。中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕的表述更为直接：“铁路今后像中石化、中石油一样，就按照市场规律该提价就提价、该降价降价。”
市场化的改革刚刚启幕，三位铁路相关人士就针对票价密集表态，引发公众涨价担忧。公众的担忧不是空穴来风，有网友根据近年来一些行业改革的现实体会，发出“改革就是涨价”的吁叹。说“房改房价涨，医改看病涨，教改教育涨”，最典型的就是“两桶油”，一边坐拥垄断资源享受垄断市场的利润，一边又高呼“政策性亏损”，向公众要涨价，向国家要补贴。正是因为有了这些前车之鉴，公众才对铁路“以市场化的名义要求涨价”格外警惕。
市场化不是涨价先行。铁路市场改革本就是为了清除体制积弊，还公众一个公平、高效、安全的铁路交通环境。如果铁路公司才一成立，就在提高票价上打主意，那这样的铁路公司不仅很难说和以前的垄断“铁老大”有什么区别，反而会使公众利益直接受损，有违改革本意。
市场化的运营，当然意味着赢取市场上的经济价值，但它更意味着接受更自由的市场竞争，提供更良好的市场服务。人们最担忧的是，政企分开、实施公司化运营的铁路，先不去考虑怎么引入市场竞争，怎么改善公共服务，怎样改进管理方式，反而以市场化的名义，先向高票价、高收入看齐，甚至动辄以“承担公共服务责任”为名，捆绑财政，让纳税人埋单补贴。如果真是这样，那么改革就可能开倒车，会出现人们最不愿意看到的一幕：票价涨了，铁路服务质量却没有提升，票还是那么难买。公众没有得到实惠，反而承担了改革的成本。
事实上，无论是过去的铁道部还是现在的铁路公司，铁路系统目前依然处于垄断地位。赋予市场化、公司化的名称，并不意味着它就不占据垄断资源。恰恰相反，目前人们最焦虑的，就是铁路系统占据着自然垄断的资源，却卖着所谓市场供求关系决定的票价。打着市场的旗号，卖出的却是绝对垄断地位决定的票价，这方面，国人教训不可谓不深。
即便从“普通铁路票价长达十多年没有大动”这条所谓的涨价理由来看，也未必能完全说得通。近年来，在高铁和大量动车路线开通的同时，也停运了不少普通列车。从整体上来说，铁路票价是上涨的，有的线路甚至上涨了数倍。并且，即便是要涨价，单纯让老百姓以票价的形式承担运输成本，也显得不够公平和合理。目前来看，人员机构臃肿，管理难称高效，这是铁路的一大弊病。如果在内部改革还没有完全推进的时候，就让公众承担这一部分并不合理的成本，不仅难以服众，这样的改革就更多像是在开倒车。
铁路客运的公益属性不能变
相比交通内部人士高擎涨价大旗的态度，发改委相关人士的表态，则要谨慎得多。在社会上对火车票价猜测不断的时候，国家发改委价格司司长曹长庆站出来称，铁路运价实行政府定价或政府指导价。中国铁路总公司成立后，这种运价管理方式并没有改变。
这实际表明，国家有关部门依然还是会把握住定价权，并不会给铁路公司完全的自主和自由。事实上，铁路自身的特有属性也决定了，它既是一个自然垄断的行业，又必然从属于公用事业。尤其是在中国，铁路向来被赋予国民经济大动脉、国民出行重要交通工具的职责，铁路运输对区域经济增长、国民福利提升等具有重要意义。对于这样一个身兼自然垄断与公用事业性质于一体的“铁老大”，政府对它的票价，尤其是客运票价实行管制，有其必要。把定价权完全下放给一个企业去运作，在近期的可能性也几乎微乎其微。国家之所以这样做，也是希望通过维持一个较低的公益性质的价位，去增益社会福利，保障普通公众公平出行的权利，从而避免票价盲目上涨给改革带去负面评价，防止公众一开始就对改革感到失望。
即便从全世界范围来看，铁路客运在很多发达国家也被看作是一种增进国民福利的重要公共交通工具。因此，他们对客票一般都制定低票价，更强调基本出行服务的充分供给，由低票价造成的亏损，也多由财政补贴，或是靠货运、运输多元经营去补亏。
以欧洲为例，他们的普通铁路客运票价，是由政府进行控制的。即便是在美国这样一个崇尚市场自由的国度，铁路客运依然被看作具有公益性的特殊行业。为了坚持运营那些赔钱的客运线路，政府一直为美铁提供补贴，仅在2011年，美国政府共向美铁投资5.63亿美元以弥补亏损，并追加9.22亿美元用于公司的资本流通。
当然，政府干预票价也可能存在一个悖论，即走向市场的铁路，却要面临非市场目的的票价管制，这又似乎有违改革本意。本来，铁路改革的初衷，是要把铁路推向市场，通过市场竞争增强其效率，提高服务水平。而价格作为最灵敏的杠杆调节工具，一旦对它的话语权掌握在别人手中，发挥不了作用，市场化的改革恐怕难以实现。$nextpage$
在这方面，国外铁路业的改革历史已为我们提供了经验。就拿美国铁路业来说，在经历放任自流、高度管理再到放松管制的改革历程之后，美国铁路业更多是作为半公半私的企业存在。对它的定位，始终处于追逐利润的企业和提供公共服务的责任体之间。也就是说，美国铁路业更多是在追求利润和承担社会责任中间寻求着平衡。
同样道理，对中国铁路来说，当务之急就是把公益性和市场性分开。让市场的归市场，公益的归公益。比如高铁运行，就可以学习欧洲，让市场的性质更浓郁一些，因为高铁相对普通列车来说更为奢侈，可以看成市场行为;铁路货运也应该更大程度地进入市场进行竞争，允许更多竞争主体进入;但另一方面，普通列车的票价，包括春运特殊时期的火车票价，政府就应该实行管控，实施财政补贴，更多体现铁路运输的公益性和社会责任。
即便是那些市场化运作的铁路运输业务，如果要真正按照市场原则来办事，未来的火车票要调整，首先也要基于公开、透明的原则。就像现在人们呼吁公开水电气油账本一样，铁路运输的账本也应该拿出来晒一晒，每年由独立的审计机构去做审计，在保证公开透明的基础上，核算成本费用，计算出合理的利润率，然后再得出价格。毕竟，中国铁路公司不是私企，盈利不是根本的更不是唯一的目的。
票务信息公开或可缓解“一票难求”
除了票价问题，火车票“一票难求”、运力不足，也一直被认为是铁路出行的老大难。为了解决“一票难求”，曾经的“铁老大”也想过很多办法，包括实行实名制、网络购票，但问题始终没有得到很好解决。实行实名制以后，依然有很多“黄牛”能轻易拿到内部票;网络购票之后，抢票软件更是剥夺了购票公平。
一票难求，“运力不足”或是客观原因。但在一个封闭的铁路系统内，购票信息不对称，也必然加剧人们对购票公平的焦虑。今年春运期间，北京两名律师就向铁道部邮寄了《政府信息公开申请书》，申请公开春运期间当日当次车不同票种的可售票总数、通过不同销售途径发放分配比例等，其实就是希望通过信息公开，查明“会不会给相关部门、内部人员预留了票”。不过，律师的申请却遭到铁道部拒绝。
公开春运可售票数遭拒绝，是因为铁道部面对民众质疑总是习惯避重就轻，也因为常年封闭的格局，让铁路部门没有敞开大门面对公众的习惯。如今，封闭垄断的铁路总算走向市场，人们当然期待，政企分开的铁路，能够真正打破垄断积习，尊重市场规则，以更公平、公开、透明的姿态，面对公众，去提高效率、提升服务质量。这其中，增加购票信息的透明度，增进公众的购票公平感，恐怕是走向市场的铁路公司亟待解决的问题。
某种意义来说，撤销铁道部，政企分开，只是铁路改革“万里长征”的第一步。政企分开，目前也只是表面形式的分离，只有真正打破垄断，从铁路运营、基础设施建设、车票代购、订票网站建设等各个层面，充分引入竞争，才可能提升效益，提升服务质量。
(作者为本刊特约撰稿人)
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火车票如何定价才能让人放心
在谈到未来火车票价是否会调整时，交通运输部新闻发言人何建中表示，铁路票价应该由有关部门加强监督，但是作为铁路总公司，企业应该有相对的经营自主权。
铁路总公司具有车票定价权是铁路系统改制后必然被授予的权力，如果没有企业自主权，铁道部职能一拆为三的调整就是不完整的。那么，火车票定什么价才合理，靠行政定价永远得不出结论，只能靠企业根据市场供需情况制定并适时调整。企业主导定价，才能使铁路运输资源配置更加合理。
尽管企业经营自主权是铁路政企分开的应有之义，但对于社会由此引发的担心也不能视而不见。不少人担心，企业自主定价后，作为强势一方，会单方面提高票价，加大人们的出行成本。在铁路总公司继承了原铁道部2.66万亿元的庞大债务后，提高票价，特别是一直赔钱的客运票价的理由也十分充足。
如果铁路系统改制后普遍提高了出行成本而服务水平没有明显提高，那么将有违改制初衷。为了避免改制成本转嫁到公众的出行成本上，政府机构改革方案不是没有准备。政府财政承担合理的改制成本，并通过强化监督保证铁路原有的公益性，就是预先的应对准备。
不过，如何界定企业自主经营权和监督之间的边界，如何区分企业应承担的法人责任与政府财政可以承担的义务，仍需厘清。不如此，公众的担心就难以消除。
消除人们的担心，首先要去除行政职能附加在火车票中的溢价。如果火车票价中无需包含行政成本，而能专注于市场供需，那么票价就可以更具合理性。国家铁路局“三定”方案明确的原铁道部行政职能的部分，如铁路技术标准、安全生产、运输服务质量和铁路工程质量的监管成本，不应通过火车票价消化。这样，将减少火车票价的非市场性负担。
消除人们的担心，还需要建立起更合理的市场机制。比如铁路运营和建设部分能否进一步拆分，以避免建设资金压力冲击票价?原各铁路分局能否发育成一个个市场主体，通过竞争让票价在不同路段、不同时间实现双向浮动?外来资金能否与铁路总公司竞争?如果能出现这样的全方位竞争局面，在乘客选择权加大后，票价上浮就会得到有效遏制，即使上涨也有高压线。
消除人们的担心，还需要政府的及时跟进。这既包括财政对铁路总公司的政策性亏损进行兜底，也包括对其价格行为进行有效监管，而不是因其行政级别高就有所保留。
铁路企业获得自主定价权只是铁路政企分开的外在安排，是否做好了走向市场的内在准备，更加重要。
(《京华时报》)
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