“一代宗师”叶问师傅无论如何也想不到，咏春拳会被航空公司用于对付日益壮大的“空怒族”。7月30日，香港航空公司宣布开始向空勤人员教授咏春拳，以应对“空怒族”的攻击。据香港航空公司披露，因为航班晚点问题，其工作人员平均每周至少受到乘客攻击3次。
“数一数二”的准点排名
根据官方统计，中国航班准点率连续3年低于80%，而最新的数据是，2012年中国航班准点率创造了74.83%的历史新低。然而，民航内部人士则纷纷在“不愿意透露姓名”的情况下向媒体爆料：“天气好的时候准点率充其量达到50%，天气不好和人为干扰因素多，恐怕准点率只有20%。”
每当统计数据来自体制外时，体制内受到的震动最为强烈。美国航空数据网站近期公布了全球35个国际机场的6月航班准点率排名，北京首都机场和上海浦东机场的准点率分别以18.30%和28.72%的超低分数，排在全球倒数第一和倒数第二。有意思的是，这份被中国民航系统认为“不具有说服力”的报告，却好像得到了广大乘客的认同。
据统计，今年1至6月，中国民航全行业完成运输飞行329.3万小时、146.6万架次，同比分别增长10.7%和10.3%。旅客运输量达1.7亿人次，同比增长11%。京沪穗三大主要机场的日均飞机起降次数都已突破3000次，从前高峰时段间隔600米起降的频率已经缩短到间隔300米。即便如此，迅速膨胀的航空需求仍然无法得到满足。
根据对2012年全国机场旅客吞吐量增速的统计，有17个繁忙机场的旅客吞吐量增速低于行业平均水平，其中上海浦东、深圳、杭州、南京、三亚等机场增速均降至5%以下。根据对各机场的调查，制约吞吐量上升的主要原因是空域资源限制。尤其是中国人口和大中型机场集中在中东部地区的国情，使得这一地区的空域资源显得更加捉襟见肘。
在导致航班延误的原因上，官方统计数据和民间统计数据再次相左。根据官方统计，2012年航班延误中有38.5%因航空公司原因导致，仅有25%因流量控制导致，另有21.6%因天气原因和14.9%由其他原因导致。但是，根据民营机构飞友网以一家中型航空公司为例所做的调查，2010年6月，该航空公司延误原因中，前续航班晚点占到43%，出发机场和目的地机场流量控制合计占到35%，天气原因占5%，其他原因占17%。关键在于，在前续航班晚点的原因统计中，“流量控制”占到了绝大多数。
造成数据间差距巨大的原因，在于民航局不论前续航班晚点原因，把后续航班延误全部算在航空公司头上，人为推高了航空公司的原因占比。从国际惯例看，航空公司导致航班延误的原因主要是飞机维修;然而中国的航空公司普遍成立时间短，飞机机龄低，维修率并不高。由于航空公司在民航业生态系统中处于弱势地位，因此，每次民航局整顿秩序的板子都免不了最终打在航空公司身上。
不限起飞的权宜之计
中国民航局近几年一直将治理航班晚点作为工作重点，也陆续出台了一些相关政策，但是治理效果毫无疑问地都以“越治越晚”收场。经历了7月初全国多个机场近乎瘫痪的大面积晚点后，中国民航局再下决心，于7月11日宣布下半年将对航班延误进行专项治理，主要针对延误后航空公司服务不到位、乘客上机等候时间过长等问题。
民航局负责人表示，对航班正常率排名后20位、且航班正常率在50%以下的国内航班进行内部警告通报。如果因空管、机场、油料等原因造成航班延误，要查明原因并给予必要处罚。如果航班延误4小时以上，因航空公司飞机调配和自身服务等方面原因引发群体性事件，造成重大社会影响的，取消该航班本航季时刻，并不再受理下一航季航班时刻的申请。
“末位淘汰”的残酷性毋庸置疑。然而，这种简单粗暴地只管打击落后、不问事情缘由的管理手段，不得不让人们怀疑民航管理者的能力，而且对严刑峻法下，各航空公司还会搞出什么名堂心存疑虑。
近期，民航空管局召开的“雷雨天气运行保障研讨会”结束后，首次提出的“不限起飞”概念和“每天10时前对首发机场航班不限制”的决定引起一片争论：究竟是立竿见影的治理措施，还是饮鸩止渴的短视行为?
作为民航局下力气治理航班大面积延误的重拳，“不限起飞”的意义在于减少人为因素对航班正点起降的影响，减少关舱门后旅客在飞机上长时间等待的现象。民航局明确北京首都机场、上海虹桥、上海浦东、广州白云、深圳宝安、成都双流、西安咸阳、昆明长水等国内八大繁忙机场执行除天气和军方活动外“不限起飞”的举措。根据统计，八大机场的航班起降量约占全国一半。
从积极意义看，民航局此举有助于减少人为的流量控制，减少各机场间的不统一协调情况。同时，“不限起飞”对航空公司的运营提出了新的要求，航班排序须根据旅客量需求，满足大客流目的地。此外，针对目前部分机场空管管制员工作不饱满的情况，新规将增加空中管制员的单位工作量，提高人工效率。
然而，“不限起飞”的负面影响也不容忽视。作为一项协调措施，“不限起飞”规定本机场飞机不受目的地机场的起飞限制，将尽可能按照原定时间起飞。这意味着准点起飞的可行性会增加，但是无法按时降落的风险很可能会增加。也就是将原来在地面上等待起飞的时间，换成了在天上等待降落的时间。
流量控制的改革难题
正如中国多个行业的改革都面临涉入敏感的深水区一样，中国的民航业要想真正获得发展的机会，释放出改革红利，不得不触及体制内的核心区域。中国的空域并非没有开放空间。与中国地理面积大致相同的美国，航空器保有量达到20万至30万架，各类机场1.9万个;而中国的航空器保有量仅为1万架左右，机场总数不足1000个，可利用的空域资源非常丰富。
不用说民航业内人士，只要是在中国坐过飞机的人，恐怕都会对一个专业术语感受颇深：流量控制。一旦遭遇“流量控制”，数小时的延误在所难免。所谓“流控”，就是空管部门为保证空中安全，对单位时间内放飞飞机数量实行控制的措施。简单理解，就是空路堵塞了。与治理地面交通堵塞相比，中国民航业对于疏堵的措施相当有限，由于没有权限增加更多的空域，于是只好限流，用最笨也是最无效的方式解决空路堵塞的难题。
从全球范围看，流量控制具有鲜明的中国特色。全球大多数国家的空域由民航主导管理，专业空管机构或服务公司负责航路上飞机的起降和飞行。相比之下，中国的空中区域依然处于某种意义上的“军管”状态——由国务院、中央军委空中交通管制委员会(简称空管委)，划设出2个空中禁区、66个空中危险区、199个空中限制区和若干军事训练空域。根据中国民航局局长李家祥介绍，留给中国民航使用的只有大约20%的空域。
改革开放30年来，民航的运量连续保持两位数的增长，然而可供飞行的空域依然只有这20%的狭窄空间。从国外的历史教训看，美国、日本和印度等国都因为空域资源紧张和军民航空信息不对称而发生过空难。在检讨事故发生的过程中，改革的最终方向都是军方让出空域主导权，以灵活使用为基本原则，实现空域信息透明和空域资源合理分配。美国目前军方管控的空域仅有20%，而且只在执行军事任务时对民航有所限制，因此，商业航班可以说几乎有权使用所有空域。
从开放空域的难度看，许多国家也并不比中国容易。比如日本民航局想要拓展空域，不仅要和日本自卫队协商，还要和驻日美军协调，而驻日美军的驻在地——横田基地，恰恰位于首都东京以西的横田空域。还有欧洲国家的“统一天空”计划，实现了20多个不同空管体制国家在整体空域上的信息共享，背后依靠的则是欧洲空中导航安全组织。
纵观世界各国的经验，从技术上开放空域是可行的，关键在于中国能否迈出由民航主导空域管理的关键一步。
亟待提升的管理水平
据不完全统计，仅媒体爆出的空怒暴力事件，在过去两个月中已经发生至少8起。起因十之八九都是由于大面积的航班晚点，及晚点后航空公司安排不当。在乘客与航空公司之间矛盾激化的背后，至少有两个方面没有做好。
首先是法规滞后。现行民航局制定的航班晚点补偿规定严重落后于经济发展速度。按规定，因航空公司自身原因造成航班变更、取消或延误，应在20分钟内向旅客作出说明解释，并尽快安排旅客成行，或免费安排餐食和休息。虽能当日成行，但延误超过4小时的，补偿每位旅客不低于100元或提供等值标准的相关服务;次日成行的，补偿每位旅客不低于200元或提供等值标准的相关服务。对许多看重飞机快捷方便的旅客来说，4个小时的价值远远不是100元能够补偿的，更别提在许多情况下，即便是本来就不高的补偿标准依然无法得到兑现，更多的情况是航空公司不惜甩客，或者连哄带吓地将乘客送上晚点航班。
其次，对比管理水平较高的外航，中国国内的航空公司服务意识和服务水平参差不齐，普遍较低。每到航班出现晚点时，晚点信息发布不及时，缺乏良好的沟通机制和沟通技巧，推卸航班晚点责任和冷漠对待乘客要求，都是将本来能沉得住气的乘客激化为“空怒族”的重要原因。
在笔者乘坐航班的亲身经历中，澳大利亚航空公司的一次航班晚点处理方式让人印象深刻。在办理登机牌时，澳航工作人员告知乘客，该航班可能会晚点1小时，乘客可以不必着急换登机牌，在候机厅休息。按照晚点时间进入候机厅后，工作人员再次告知乘客，由于前续航班因为天气原因无法正常起飞，澳航已经决定更换飞机，但是需要增加半个小时等待时间，并且将会每5至10分钟通报一次候机动态。同时，澳航通知了包括笔者在内的五六名乘客到登机柜台。在柜台前，我们几人被告知座位号的机上电视无法正常播放，并且已经没有座位可更换，因此补偿每人30澳元的购物券，可以在机场内任何商店使用。在一系列信息透明、微笑沟通、补偿合理和人性化的服务动作之后，现场候机的上百人没有出现大吵大闹的尴尬局面，整个候机厅内非常安静，乘客或闭目养神，或静静看书，或低声交谈。
反观国内的情况，实在令人无法乐观。国航在7月8日当天连续取消230架次航班，延误4小时以上的航班达118架次。7月9日，首都机场共取消航班233架次，延误1126个航班，延误率达77%。令人遗憾地是，在漫长的等待中，机场方面处理得当的预案看不到，航空公司方面细致入微的服务无从谈起，焦躁的旅客只能将怒火发泄在航空公司地面服务人员身上。
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