从人类用金属翅膀让自己飞上蓝天起，征服天空一百多年的历史，就伴随着一个令人谈之色变的幽灵——空难。
尽管现代民航业已被论证为是世界上最安全的交通方式，但是每一起空难事故都会登上报纸头条，引起全世界范围内的关注。这是因为，一旦发生空难，事故的死亡率比地面交通事故高，而且国际航班的空难还牵涉到国际关系等一系列政治问题，一些航班乘客身份的重要，也为空难关注度提升增加了理由。
也许你不会想到，如果以单起事故死亡人数论，迄今为止世界上最大的一起空难，其实发生在地面上。那是1977年的荷航“3·27”大空难，空难发生时飞机并未离开地面。
1977年3月27日，荷兰航空公司的一架波音747飞机在起飞时，与跑道上另一家美国泛美航空公司的波音747高速相撞，事故共造成583人死亡。由于荷兰航空客机时速太快，在两机相撞后又惯性向前冲出200多米，旋即连续发生爆炸，全机无一人生还。而泛美航空的客机因为机舱前顶部被撞开一个缺口，部分人才能爬出侥幸逃生。
有时候，一场空难造成的损失并不局限于空难本身，其连锁后果引发的经济、政治上的“空难”，比机毁人亡本身更为惊心动魄。
空难原因：人祸多于天灾
操作失误、机械故障和天气是造成空难的前三大原因。
操作飞机的飞行员，在空难发生后，经常成为事故原因排查的重要对象。这并不奇怪，相比机器，带有主观意志的飞行员在飞行中状态如何，直接决定了一次飞行是否足够安全。如至今“失联”的马航MH370航班，尽管飞机尚未找到，但是对失联原因的一轮分析后，飞行员故意调转航线的说法浮出水面，关于飞行员是不是“恐怖分子”的猜想也在坊间盛行。
这并不是最奇怪的，因为飞行员的各种“不靠谱”，导致了许多出乎人们想象的飞机失事案例。
1982年日本航空350号班机空难，就是因为片桐清二患有精神分裂症，他在飞行时将飞机的第二与第三台发动机的推力反向器打开，意图撞毁飞机。尽管副机长和航空工程师试图阻止飞机下降，但是并没有成功，飞机在距离跑道几百米的地方坠入水中。事故发生后，没有受伤的片桐清二甚至第一个乘上抢救船逃跑。
更不靠谱的飞行员来自俄罗斯航空，1994年俄航593号班机与山相撞，竟然起因是第一副机长趁机长休息，让15岁的儿子坐到机长的位子上“学习”飞行。飞机因此突然向右转并向右倾侧和下降，并造成飞机下坠，尽管两位副机长最终令飞机停止下坠，但是飞机已经下降太多，几乎就在他们成功令飞机以水平飞行后便立即撞山，同时爆炸起火。在这个过程中，正机长始终没机会回到驾驶舱。
尽管随着检修程序的加强、现代客机性能水准的提升，因为机械故障失事成为了逐渐可以减少和避免的事情，不过在历史上，飞机性能并不是一直都值得信任。而这其中，机械故障归根结底也可以被归结为人为因素。
由于飞机机械部件复杂，任何一个小差错就可能导致机毁人亡。如1998年9月瑞士航空公司一架从纽约飞往日内瓦的航班，因为电线短路引起驾驶舱大火。大火在飞机坠毁前6分钟烧断了黑盒子的电线，并开始烧断别的电线，在坠毁前几分钟，飞机上的电子元件一个接一个失灵，速度非常之快，到坠毁前一刻，仅个别几个设备可正常运转。这场空难间接导致了瑞士航空公司破产重组。
在历史上，天气原因是航班失事的最常见原因，如今随着大飞机性能日益完善和天气预报能力的提升，纯粹因为天气造成飞机失事的案例正越来越少。
新近的一个案例发生在台湾，7月23日复兴航空GE-222从高雄飞马公班机在澎湖坠毁。据台湾民航部门对事故的初步分析，原因可能与天气影响视线不良有关，从雷达回波图来看，飞机迫降时澎湖正下着雨。当时因为天气不好，飞机第一次下降失败，复飞时飞机就失去了联络。
发生了空难谁来管
国际航班飞机发生空难，除了第一时间的救援需要国际合作，在后续赔偿处置事项中，哪个国家具有管辖权，同样值得深究。
飞机发生事故或者失联，如果有多国救援行动，那么多半是因为飞机消失在海上。如马航MH370航班“失联”之后的多国搜救，就是一件“立体行动”，最多有10个国家动用了包括军队、海警和民用船只等各种力量开展搜救。在这样的搜救中，谁来领导和组织，有现成的国际公约来规定。
飞机失联后，各国搜救行动起初集中在越南附近海域，那里刚好是越南的领海。根据《芝加哥公约》，进行调查的责任属于事故或事故征候发生地所在国，通常由该国进行调查。也就是说，如果马航失联航空是在越南海域出事，那么将由越南进行领导调查。不过，该国可将全部或部分调查工作委托给另一国进行。当时，越南允许中国、美国、马来西亚和新加坡到其领空和领海参与搜救。
那么，如果搜救行动在主要在公海展开呢？《芝加哥公约》规定在任何国家的领土之外出事，航空器登记国具有进行调查的责任。也就是说，如果把搜索范围扩大到公海，那么马来西亚是搜索行动的主要责任方。
“为了239名乘客的家属，为了我们的好朋友马来西亚，为了中国人民和政府，以及那些对此次事件感到困惑的人们，我们会竭尽所能来解开这个巨大的谜团。”这是2014年4月澳大利亚正式接手主导马航飞机搜索时，该国总理的表态。从此以后，因为搜索海域主要集中于澳大利亚附近，澳大利亚接管了国际搜索行动的主导权。
直到现在，中国、澳大利亚和马来西亚仍然在持续搜索消失的航班。8月28日，三国还举行了第三次三方部长会，马来西亚和澳大利亚宣布将平摊后续的搜索费用，而中国的“竺可桢”号测量船依旧在南印度洋进行搜索海域的海底地图测绘工作。
2004年东方航空一架从包头飞往上海的飞机在包头附近发生空难，这个航班既不是美国飞来的，也不是飞往美国的，所有的遇难者中没有美国公民。但是，因为空难和客机的一个发动机发生故障有关，而发动机由美国通用电气公司制造，因此遇难者家属选择在美国诉讼——这就是美国法律的“长臂管辖权”。
美国加州洛杉机郡高级法院认为，飞机发动机制造商美国通用电气公司、小型客气制造商加拿大庞巴迪公司以及中国的东方航空公司这三家被告都是在美国经营和开展商业活动的，而且与加州都有商业接触，这些联系满足“最低联系”的法律要件，所以对这起诉讼，美国法院拥有了管辖权。
对遇难者家属来说，利用“长臂管辖权”可以获得更多的赔偿。事实上，因为各国空难赔偿标准不一，“同命不同价”成为客观事实。选择在美国起诉，无疑是当时遇难者家属为了维护自身权益的一个选择。
由于国际航空运输涉及几个不同的国家，而乘坐国际航班的旅客的国籍又互不相同，一旦发生航空事故，不同的国家基于自己的属人管辖权、属地管辖权，均可主张对由该航空事故所引起的损害赔偿案件的管辖权。这会造成管辖权的冲突，为此1999年出现了旨在解决国际航空运输中法律冲突的《蒙特利尔公约》。依据这个公约，如果中国公民在海外遭遇空难，哪怕飞机和航线都和中国无关，在一定条件下仍然可以选择在中国的法院发起诉讼。
关乎政治的空难学
8月13日，巴西总统候选人爱德华多·坎波斯的私人飞机失事坠毁。其实，在空难中丧生的世界各国政要，可以列出一段很长的名单。哪怕是一国元首，也很难避免飞机失事的悲剧。
比如2010年4月俄罗斯斯摩棱斯克一架图-154飞机失事，机上就坐有当时波兰的总统卡钦斯基。当时机场出现大雾，飞机在降落时先碰到机场旁边的树木后坠地并起火，基本排除恐怖袭击的可能。事故发生后，波兰众议长科莫罗夫斯基从波兰北方城市格但斯克紧急赶回首都华沙。根据波兰宪法，总统因逝世原因未能完整履行任期，总统职权将暂由众议长代行。科莫罗夫斯基将暂时履行总统职权。
2013年7月韩国韩亚航空一架波音777飞机在美国旧金山国际机场降落时发生坠毁，机上有中国籍乘客141人，占所有旅客数量的48.5%。为什么有那么多中国籍旅客从韩国坐飞机去美国，成为了当时在审视空难原因之外，公众的一大疑问。当时的分析认为，国内机场错失了中国民航运输经济快速发展阶段的枢纽机场建设的大好契机。
当然，对中国政治乃至世界政局发生最重要影响的一次空难，莫过于1971年9月13日，林彪与妻子叶群、儿子林立果等从山海关机场强行乘飞机外逃，当日凌晨3时在蒙古人民共和国温都尔汗肯特省机毁人亡。
林彪坠机后，下放江西的邓小平给毛泽东写了一封信，提出“虽然已经68岁了，还可以做些技术性的工作”。不久以后，邓小平开始了政治生涯中的第二次复出。
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