多年前，赵本山小品中那句略带逗笑的“坐专车来的”，已经成为很多城市“都市一族”的出行选择。自去年滴滴打车和快的打车掀起“请市民打车”优惠大战以来，目前国内“专车”市场硝烟弥漫。Uber优步、滴滴专车、一号专车、AA租车、神州专车、易到用车等专车公司和软件，为争夺用户市场“屡出奇招”，比车型、比价格、比快捷、比服务……某种程度上，“专车”的确给市民出行带来了更优的选择和服务。
在看起来蓬勃发展、高端优质的背后，“专车”“名不正言不顺”的身份以及监管缺失等因素，也让市民们感到阵阵隐忧。今年年初，《中国青年报》社会调查中心就通过对北京、上海两地1107人进行了一项调查。结果显示，76.8%的受访者使用过打车软件中的“专车”服务；73.5%的受访者最关心“专车”服务的安全性；54.3%受访者感觉“专车”服务存在安全隐患。当前国内的“专车”运营及其发展到底存在哪些隐忧？
隐忧一：政策认可风险不小
“专车”在国内属于新事物，理论上其能在一定程度上优化市场份额，促进市场良性竞争，对相关部门、市场、企业公司和公众都算一个利好。然而，交通运输部已多次明确，各类“专车”软件公司应当遵循运输市场规则，禁止私家车接入平台参与经营。凡利用私家车等社会车辆从事“私租车”服务的，均涉嫌非法营运。在交通运输部的表态背后，各地相关政府交管部门的行动频出。出于某些地带“打擦边球”、自身固有缺陷等因素，当前国内的“专车”运营和发展有些“痛不欲生”的意思，甚至面临不小的政策认可风险。这不由得使人怀疑，“专车”的生命力到底能有多久？
试举几例：据媒体公开报道，2014年12月底，上海市交委查扣了12辆滴滴专车，并明确表态“滴滴专车是黑车，运营不合法”，由此，将一直以来关于专车是否为黑车的讨论推向台前。今年1月初，北京交通执法总队更是明确表示，由滴滴、快的、优步、易到用车等提供的专车服务属变相黑车，并将大力打击用手机软件等从事非法运营的车辆。
除上海、北京两地外，山东淄博、重庆等地方政府相关部门均对互联网专车服务表示出了反对态度，其中重庆更是查处了美国打车应用软件Uber(优步)的一处培训地点。此举也被认为是官方对专车合法与否的首次表态。而在劳动节前夕的4月30日，广州市工商、交通委与公安三部门联合行动，以“涉嫌非法经营”对Uber广州分公司进行检查，一批用于揽客的手机被查封。紧接着，5月6日下午，成都市交通运输委员会相关负责人表示，成都市交委、公安、工商等部门对位于成都仁恒的优步公司成都总部进行了工作调查，该负责人同时称这并非之前网传的查封。同一天，网上流传着一张由武汉市客运出租汽车管理处发出的《关于规范打车软件信息服务行为的函》，这封函件的接收者是滴滴武汉办事处。6日晚间，滴滴方面表示确实被武汉交通部门约谈。
由此看出，虽然“专车”高端大气上档次，已获得一定市场“好评”，但也必须遵守中国相关法律规定，获得中国相关政府部门的信任和认可，否则，别看今日“专车”轰轰烈烈，明天“专车”能走多远，谁也说不好。
隐忧二：乘车安全何处寻
“专车”的迅速扩张和崛起，并非完美无瑕。虽然一些大型且知名的“专车”公司做得较好，但也有一些公司选择吸纳普通私家车甚至社会车辆进入“专车”行业。一项公开数据显示，目前全国登记备案的汽车租赁公司共有5000家左右，但其中自有车辆超过1000辆的仅4家，行业平均车辆拥有量在100辆以下。巨大的市场和较少的供给是促使租赁公司将私家车吸纳进“专车”平台、提供服务的原因。如此，市民乘坐“专车”出行的安全如何保障是个问题——特别是对驾驶员的入职培训和日常管理层面。
此前，《今日早报》做了一期名为《私家车主是怎么变成专车司机的》的报道，报道谈及“Uber（优步）司机报名流程简单，培训只是看两小时视频资料。此外，在资料审核上，工作人员也是过目即可，根本没有进行有效的核实。比如，在培训现场，一名报名参加Uber司机培训的男子忘记带保险单，现场工作人中就告知没有关系，让其先参加培训考试”。如此看来，“专车”司机的驾驶资格认定和培训较趋简单。而湖南省会长沙市的情况也较有代表性——“专车”司机普遍缺乏，只得从租车公司选取，如此一来势必造成“专车”司机素质良莠不齐。据在该省拥有巨大影响力的《潇湘晨报》报道，滴滴、快的公司与长沙多家租赁公司合作，司机都由租车公司提供，驾驶员来自不同的租车公司，人员复杂。目前，只有500人可供两家“使用”。“现在是市场培育期，急需专车驾驶员，仍需要磨合。”快的打车公关总监说。
如果在司机驾驶资格和服务素质这一环节把关不严，“专车”很难避免一些丑闻，甚至会对乘客安全造成危害，这势必会波及公众对于“专车”的选择和信任。比如，年初有媒体报道，在印度新德里，一名印度女性被Uber（优步）司机强奸，最终这名印度女性在美国法庭起诉Uber，指控这家在线租车服务商未能保护乘客的安全。而在5月5日中午，北京乘客杨女士声称，自己使用“一号专车”，因与司机有纠纷便给了一个差评，结果遭到司机殴打致多处挫伤，背包内装有7200元的钱包也被抢走，但当事司机对此予以否认，目前事情还在调查中。
对于“专车”们来说，优质服务、贵宾级待遇、性价比高等一直是其优势，如何加强司机的考核培训和日常管理，以完善的制度约束和适时跟踪监控维护乘客的人身安全，这确实是个问题。
隐忧三：事故责任难认定
如前所述，“专车”本身并非完美无瑕，在驾驶人员管理培训和乘客人身安全保障上存在不小的改善空间，这是“专车”高端形象背后的一个隐忧。此隐忧其实还牵涉一个更大的问题：倘若市民乘坐“专车”发生纠纷甚至是意外事故，向谁投诉、又如何索赔？
虽然滴滴打车专车业务相关负责人表示，滴滴打车专车平台在车辆已有的保险机制基础上设立了基金池，如服务过程中产生车险、人险理赔范围之外的赔付，将由中国人寿进行评估并从基金池进行赔付。但如此做法尚未成为“专车”领域的赔付规则，当前“专车”领域对乘车纠纷或意外事故的赔付保障仍旧总体乏力。可以说，在事故责任认定和索赔这块儿，“专车”需要做的还有很多。
说到底“专车”这一新兴事物，在很大程度上还“瘸一条腿儿”，并未纳入有效的监管规范范畴中。目前，中国针对汽车租赁方面，尚未出台相关明确的法律法规。在此情况下，一些“专车”公司实际上是在打法律擦边球。惯用的一种手法是，租赁公司本身有其租赁资质，车辆挂靠在租赁公司名下，从事的是一种租赁车辆的业务。如果个人挂靠到租赁公司名下，而不选择过户直接从事运营，无论是租赁还是出租都涉及违反客运经营的相关法律。
在此大背景下，普通市民出行搭乘“专车”，一旦遭遇纠纷或意外事故，想要挽回人身或财物损失，都将陷入责任认定不清晰和维权难的境地。因为车辆的实际拥有者并不是打车软件公司，而司机也不是由打车软件公司正式雇佣，打车软件公司只是和车辆拥有者以及司机三者之间签订了一个合作协议。虽然对司机而言协议有效，却规避了政府营运部门的有效监管。若出现事故造成伤亡，面对没有运营资质的专车将索赔无门。甚至，在一些地方，有不少司机还是外地人，一旦出事，想联系上都十分困难。就如一位市民所谈到的：“坐着放心，一旦出现问题或纠纷可以到客管部门投诉，而打专车的话连个正规发票都没有，如有问题真的不知道该去哪里投诉，只能吃‘哑巴亏’。”
“专车”身上的这一隐忧的已经引起了不少国内相关专家的注意和讨论。如何寻求有效改善？武汉大学社会学副教授尚重生就认为，目前，政府首先考虑如何保障乘客安全以及投诉措施，“目前首要的工作应该对在路上运营的‘专车’进行登记，核实司机身份。”这是至关重要的一步，也是“专车”优质服务中的一个必备项。“专车”领域既要建立高效运转、无缝对接的纠纷处理和事故责任索赔机制，又要思考如何做到与商业创新和运作盈利模式恰到好处的平衡。显然，这段路不仅不平坦，而且挺漫长。
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