若非近两年来滴滴、快的加上Uber等新兴互联网打车平台的闯入，出租车市场改革怕早已是一个最难吊起改革欲望的领域——并非说民众对于改革的期望不高、改革的现实必要性不强，而是这个高度垄断市场自形成之后，在过去的20多年不仅未有丝毫松动反倒愈发巩固，几乎让人看不到改革的希望。
以北京为例，2012年有媒体报道，过去10年间，北京发生了翻天覆地的变化，但有一个数字几乎没有变化——出租车数量控制在6万辆左右，而且到2015年，这个数字也不会有大的变化——北京“十二五”交通规划提出，出租车总量继续控制在6.66万辆以内。那么，要改变这个“以不变应万变”的出租车管制市场，究竟难在哪？
垄断利益积重难返——利益阻力大
如果要用一个实际例子来印证“触及利益比触及灵魂还难”的金句，出租车行业的改革无疑是一个极具代表性的案例。来自牢固的垄断利益阻扰，正是在分析出租市场改革难启的原因时，各方高度一致的首要答案。
垄断利益具体何在？首先即是监管部门和出租车公司的管制经营利益。传统出租车行业的最大特点就是质量管制、数量管制与价格管制的“三管合一”。这种管制形态，带来的直接影响就是将出租车市场推向了一个高度封闭的垄断区间。它的一般经营模式为，由交管部门下属的出租车公司与司机达成“承包合同”，司机要想获得就业岗位，必须先向公司缴纳数万元不等的风险抵押金，除此之外，每月还需缴纳一定数额的管理费，即“份子钱”，这笔钱大约占大部分司机月营收入的一半。
对于相关部门而言，这种几乎是躺着赚钱的模式，其利益诱惑有多大，对于改革的抵抗力就会有多强。而“真金白银”不过只是一个方面。官方所给出的拒绝放开出租车市场管制的一个重要理由就是担心一旦放开数量管制，经营车辆的大量涌入，将大大增加城市的交通负荷，加剧道路拥挤。换言之，管制市场也同样被用来作为缓解交通状况，至少是回应民众交通畅通诉求的一个工具——尽管放开市场就必然带来交通状况恶化的逻辑难经推敲。
如果纯粹只是政府部门的既得利益，改革突破的可能性或不至于这么渺茫。在这个管制市场中，数百万的出租车司机同样是一个不可忽视的既得利益群体。
事实上，这个群体对于可能的变革的警惕性比官方更高。譬如在相关部门对打车软件进行表态之前，全国多个城市就已出现了出租车司机的停运、罢工潮，甚至引发与专车之间的直接冲突。
对改革的高度警惕源自高度的利益关联。打车软件以服务优势快速赢得了消费者的青睐，那些交纳过高昂份子钱的出租车司机当然最先感到利益上的危机。打车软件在进入市场前期，不惜投下巨额补贴，一方面固然是为快速打入市场，但至少在客观上，对于出租车司机的补贴，也有缓和既得利益抵触情绪的考量。尽管在这个过程中，有不少出租车司机转行到专车服务，但囿于前期投入的巨大份子钱，和对专车服务前途的不确定性，这种“倒戈”的实际规模不可高估。
需要厘清的是，有观点将出租车司机以往的罢工视为是管制市场松动的一大豁口。但实质上这种行动与当下抵制专车的罢工有着很大的不同。前者，只是为了倒逼政府降低份子钱，期望相关部门在利益分成上作出让步，而非从根本上去改变那种依靠行政管制维持的垄断市场。而专车出现后的抵制性罢工，不过是出租车司机逼迫政府向专车下手的一种策略，在这个过程中，出租车司机与相关部门的利益同盟关系反倒获得强化。
市场理念不足——改革方向不明
当前的出租车市场虽然已经形成为一个高度垄断的封闭体系，但在早期，出租车市场也曾经历了一个短暂的市场化春天。
再以北京为例。在1992年以前，政府对出租车行业的投资主体进行严格限制，不允许私人资本进入。但转机很快到来。1992年年初，邓小平南巡谈话为意识形态松绑，中共中央和国务院联合发布了《加快发展第三产业的决定》，国家工商总局在随后出台的意见中写道：“在促进第三产业的发展中，首先要贯彻国家、集体、个人一齐上的方针，多形式、多渠道地发展；其次要简化登记注册手续，提高效率。”于是，和饭店、旅馆等行业一道，出租车成了热门投资项目。私人资本只要找到局级单位“挂靠”管理，就可以挂牌成立企业，几乎没有任何实质性的质量审核。
好日子来得快也去得快。随着市场规模的壮大，1993年3月，由于认为出租车行业增长过度，北京市出租车管理局宣布停止审批新的出租车企业。1994年4月，北京市出租车管理局正式发布《关于1994年控制出租汽车总量增加的通知》，宣布当年不再审批新的公司。出租车行业的垄断格局和利益集团就此发轫。
举上述例子是为了表明，政府对待市场的态度，从一开始就是从功利性的角度出发。尽管在改革开放三十多年的今天，中国已凭借对外开放的市场经济，实现经济总量跃居世界第二的瞩目成绩，但当下政府在对待市场的态度上，与真正尊重市场规律、“让市场在资源配置中其决定性作用”相距甚远。这一理念上的缺陷，也决定了出租车改革的市场化之路面临巨大的不确定性。
市场理念的不足，还体现在各方的改革建言上。如中国政法大学王军亦撰文认为，出于对出租车行业过度增长与过度投资将会导致的负面影响的考量，使得政府实行严格的行业准入限制。而这些年对于出租车市场改革的呼声，也未从根本上超越降低“份子钱”的模式，彻底开放出租市场管制的声音明显不够，更遑论对此进行实质的调研与论证。
可以理解上述“温和”建议，或是一种具备现实理性的折中之举。但因为市场方向不够鲜明，它大大削弱了民意表达，揭示出租车市场本质问题，敦促政府起而行之的作用。在某种程度上，这也可以说是整个社会市场理念发育不够，市场意识不足的一种现实表现。
威权体制恐惧不确定性——革新顾虑深
谈到出租车行业的管制性垄断市场，就不得不提其背后高度集中的权力体制和威权政府。众所周知，较之于其他有着多元文化和民主精神的发达国家，集权政府对于来自外部的创新事物和变革力量，要保守得多。
这也能够解释，为何对于Uber等新兴互联网技术为载体的打车平台，中国政府的抗拒性与警惕性要大大高于其他国家。这种对于技术和资本可能带来的不确定性的恐惧一旦超过合理界限，就将错失可能由此产生的改革契机。
在市场化改革角度，Uber等打车软件的兴起恰恰为撬动传统的出租车管理体制另辟了蹊径。相关部门只要顺势而为，加以规范和引导即可大大降低改革的利益调整力度，譬如相当部分出租车司机可以借此进入到专车行列，而不必过多担心改革所可能引发的社会代价。但出于对资本力量可能由此“窃取”自身控制权的深重顾虑，政府只能选择背其道而行之。
Uber在国外所遭遇的争议，更多是源自对现行法律的挑战。且由于法律体系和政治制度差异，各国在对待Uber的态度上也会呈现出不同。如在美国，法律的修订要通过议员的投票，虽然由此需要支付较长时间的博弈成本，但由于充分博弈的存在，各方力量还是能够维持大体平衡，政府单方面对于Uber进行粗暴打压的难度大大提升。
在中国大陆，政府在对待Uber上的强烈态度，更多是担心由资本力量发起的新技术运用可能随之产生权力管制的失控局面。国外的专车之争，从社会组织、协会到政府议员、公共媒体等形成了较为充分与公开的完整利益博弈链条。相对而言，在中国大陆，由于社会组织力量不足，舆论管理受管控，往往只有势单力薄的专车公司单方面来对抗行政的压制之手。这些都在客观上阻滞和延迟了传统出租车垄断体制的改革进程。
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