3月1日，2019年春运将画上圆满句号。但求解春运这一“世界性难题”的思考，远没有结束。
近30亿人次，40天，相当于全国人口整体迁移2次——中国的春运，被称为“人类最大规模的周期性迁徙”。
这似乎是一个不等式：一边是铁路和高速公路里程跃居世界第二、航空成为全球增长最快市场；另一边是许多人仍感觉“年年春运年年难”。
何时“春运不再难”？
改革开放40年为何春运仍难？仅仅把春运当成交通问题求解行吗？何时“春运不再难”？
回答这些问题，需要决心、智慧和时间。
但无论如何，借春运检视国情，可以从中找出推动改革发展的动力。
春运之难：交通运力世界前列，加班加到“嗓哑脚肿”，但仍然“年年春运年年难”，因为春运驮上了全中国前进的步伐。
那些“一票难求”的故事，那些拥挤难耐的经历，向外界昭示着另一种“中国特色”。
27岁的安徽籍打工者张建，已经8年没回家过春节了。2018年除夕前一天，在郑州火车站的等车间隙，他掏出买给老婆和小妹的花围巾，绕在脖子上比划，眼角眉梢写满欢喜。
从广西崇左到安徽萧县有多远？崇左——南宁——郑州——徐州——萧县，张建在火车、汽车间辗转奔突，用四张车票丈量出回家的距离，每一张车票背后都写满艰辛。
但毕竟，他回家了。而在北京待了17年的医院护工薛晴，却不得不做出一个心酸的决定：过年不回家了。
薛晴的家乡，远在甘肃天水一个小村庄。从村头出发，坐半小时的私人面包车，换乘4小时公交，之后在特快列车里站26小时，最终到达北京。
这是她曾有的经历。但舟车劳顿并不算问题，弄到一张返京的火车票，才是“心腹大患”。有一年因迟迟弄不到票，她直到农历2月初才辗转返回北京。
自上世纪90年代务工流、学生流、探亲流叠加，“春运”难题凸显。政府千方百计把车厢装满对公众的关心，但集中出行和运力不足的矛盾，总是年年生出不同的抱怨。
渴望、拥挤、疲惫、希望……这是春节前后数十天的“中国表情”。
春运回家难，但艰难背后有憧憬
春运回家难，但艰难背后有憧憬。不仅因为回家得到了情感抚慰，也带回了又一段家的记忆，这足以让人们坦然度过新的一年。
“年年春运年年难”，人们抱怨最多的是交通部门。但一个基本事实常常被忽略：正是近4000万名交通系统员工，把每个人送回家，又送返单位。
在郑州到北京的Ｋ180次列车上，列车员高星这样形容拥挤程度：平时5分钟扫完一节车厢，春运时40分钟搞定就算“迅速”。
列车员口中的“人多”，量化到一些数字更为直观：铁路今年春运将发送旅客2.35亿人次，日均达588万人次。这意味着40天内，中国要通过铁路把相当于三分之二个美国人口搬一个来回。
另一组数字似乎更说明问题：中国铁路图定日均客座能力仅为382.1万座。需求与能力之间的缺口，每天都超过200万个。
春运紧张，是因为这些年中国交通建设落后吗？事实上，伴随经济快速增长，中国交通运能、运力奋起直追，主要指标已达到世界前列：
——铁路营业里程长度居世界第二位，高速铁路里程世界第一。
——高速公路里程十年间跃居世界第二，全国基本实现建制村公路村村通。
——民航市场全球增长最快，“十一五”期间投资2500亿元，约为前25年总和，运输飞行小时接近“十五”期间两倍，首都机场客运量世界第二。
大巴车、空调车、动车、高铁；铁路、公路、民航、武警——数千万人服务于春运。谁都难以否认，中国春运的软件和硬件已明显改善。
因为过分聚焦铁路春运，不少人并不清楚一个事实：公路春运才是绝对主力。在2012年春运31.58亿人次中，公路、水路客运承担了近28.9亿人次，是铁路的12倍还多。
交通部道路运输司相关负责人曾这样概括铁路和公路春运的差别：“铁路是以运能定运量，公路运输正相反，是以运量定运能，可以起兜底作用。”
但对公路春运来说，安全、天气、堵车是突出问题。2008年初春发生在南方的那场雨雪冰冻灾害，仅京珠高速就滞留旅客30万人，至今让人心有余悸。
铁路春运真的“太过沉重”
相对于公路和民航春运，铁路春运真的“太过沉重”。运能不足，人又必须得送走，怎么办？
发售站票、增加图定运能、开行临时客车——针对春运压力，铁道部负责人坦言，今年铁路运能安排已是“历年之最”。
运能装不下暴涨的“运量”，最终要由交通员工拿自己40天的“加班”，一分一秒地把“运力”挖出来。
高星所在的Ｋ180次列车，原本晚上从郑州发车，第二天上午到达北京后，当晚才开始返回。春运期间，则改为到达北京休息1小时后，马上返回郑州。
这意味着，原本列车组在北京半天多的休息时间，被取消了。“春运期间，我们平均每48小时只能睡7小时。”
从2012年春运开始，铁路部门实行了网络订票，扩大了电话订票的范围，车票全面实行了实名制。这些措施在打击“黄牛党”、方便群众买票的同时，也给春运旅客带来新的困扰。
系统繁忙，登录不上；扣款成功，车票却没订上……铁道部信息中心副总工程师李舒扬在接受采访时承认：“系统在设计时，对互联网购票需求估计不足，导致客户体验不佳。”
“只是把排队从线下转到了线上。”上海白领程智勇这样认识“网络购票”。但这个转移了的排队，却把一部分人挤出了队伍。
2013年1月初，重庆籍农民工黄庆红写给铁道部的一封信引发热议，他4次到火车站排队买票未能如愿，工作人员告诉的网络和电话购票他更不会操作。
农民工“网购”车票难，是解决买票难中出现的新问题。铁路部门的统计显示，12306订票网站的日均点击量曾超过14亿次，这相当于中国人当天都点击了一次该网站。
坦率地说，春运并非中国独有。美国的感恩节、印度的恒河浴、中东国家的朝圣等，发生的拥堵事件并不少见。
看到这一点，对堪称“世界之最”的中国春运，就会多一些理解，多一分宽容。
缓解“一票难求”，向“大交通”要运力
缓解春运：直面公众抱怨，因为春运是工作。缓解“一票难求”，要向“大交通”要运力。
现阶段，中国春运让所有人都满意可能性不大，但发展阶段仅是原因，并非全部理由。
求解春运，首当其冲还是增加交通运能，特别是尽快提高铁路运力。
中国铁路总营业里程不到10万公里，虽然居世界第二，但只相当于美国的三分之一。而且，中国人均拥有铁路不及一支香烟长，在世界上排在100位之后。不要说春运，铁路运力平时也处于紧张状态，货运车皮多年来更是“紧缺资源”。
这与公路形成鲜明对比。交通运输部公路局相关负责人说：“公路发挥出了春运主力军的作用，基本能满足旅客随到随走。”
一个奇特现象是：因为铁路“一票难求”，公路不得不“违背运输规律”发展长途客运来“补台”。
2018年春运，全国公路每天开行跨省长途客运近10万班次，日运送中长途旅客超过300万人次。“这相当于整个铁路客运量的三分之二。”
为什么会这样？因为公路运输大发展得益于市场开放。
改革开放之初，当时的交通部就提出“有路大家行车，有水大家行船”的口号，实施了“贷款修路，收费还贷”政策，吸引国内外资本流向公路建设和运输，推动中国公路网大发展。
但铁路则不同。铁道部门在职能上建管难分，在运输上统一指挥。这种行政性管理有其合理性，但它使铁路企业远离市场，甚至阻挡外部竞争资源流入。因此，直到今天，中国铁路市场融资比例不超过20％。
一个开放市场，一个封闭运行，其结果自然大不同。
一家煤炭央企负责人对记者讲了一个真实故事：公司想自己投资修建一条从鄂尔多斯至秦皇岛的运煤专线，但铁路部门不同意。无奈之下，公司按铁路部门建议购买了5列“自用火车”，但被纳入铁路统一调度和编组后，时过一年，5列火车也不知在什么地方。
中央党校研究室副主任周天勇教授认为，“一票难求”的呼声，对铁路改革提出了迫切要求。
但从短期看，这还是一个期待。
当务之急，是现有运力的“挖潜”。
春运“挖潜”，“铁老大”应科学推动管理创新和服务创新。
春运“挖潜”，高速公路也应进一步释放通行能力。
由于恶补了20年的公路建设欠账，中国公路多年“重建轻管”。交通运输部公路局路网处负责人说：“中国公路修得比外国好，但公路智能化管理却相对落后，目前只是起步阶段。”
每年春运几乎都会遇到封路堵车问题。今年春运开始后，有关部门多次强调，原则上不得封闭高速公路，但封路仍然天天发生。家在郑州的王先生驾车从广州走京珠高速公路北上，在湖南境内被堵了23个小时。因为有雾，当地交警封了高速公路。
王先生对此并不认同。他说：“在一般雾天，欧美国家都是交警开车带路，一封了之的管理思维有推责之嫌，太缺乏服务意识了。”
交通运输部公路局相关负责人透露，目前全国只有10个省份建起路警联合的公路管理体制。“针对恶劣天气等级，交通运输部已开发出高速公路车辆放行数量、时速等管理软件，当务之急是打破部门分割体制，建立起统一的信息共享决策平台。”
春运“挖潜”，解决飞机多、空路少的矛盾也十分迫切。
众所周知，当前“航班延误”愈演愈烈，最大瓶颈是空中道路没有增加。中国民航局相关负责人坦言，最近10多年来，民航客流量从不到1亿人次增长到近3亿人次，但空中道路仍是原来的那么多，导致空中流量控制成为常态。
“中国有必要开放更多空域给民用航空，才能根本改善航班延误问题。”中国人民大学公共管理学院副院长许光建说。
春运“挖潜”，交通行业内部“各自为政”问题也急需正视。
“铁路、公路、航空、航运一体化，才能更好地释放春运的压力。”许光建教授说，“但目前的问题是各种交通工具自成体系，自守圈子，不能及时有效调配，造成资源浪费。”
铁路春运客流情况显示，中长途旅客量占旅客总量的一半多，其余属于中短途旅客。
交通运输部公路局相关负责人说，这形成一对突出矛盾：“一票难求”的铁路本来优势是长途运输，但却与擅长中短途运输的公路客运“争客源”；而与此同时，公路中短途客运却“吃不饱”。“关键是要建立起综合交通运输体系的协调机制。”
春运“挖潜”，改革春节放假制度也是一个潜在选项。
作家张一一曾在网上呼吁：“春节至少应放假半个月，而且需要错开放假，一部分单位从过小年前放到正月初七，一部分单位从除夕前放到元宵节。”
交通运输部公路局相关负责人认为，这一建议代表了许多务工人员的心声，应引到相关部门重视。有些假期可以不放，但春节假应该加长。“这不仅是文化的传承、民生的需求，也不失为缓解春运集中出行压力的良策。”
春运如大考，既考验每一个回家的人，也考验政府的公共服务能力。
春运不仅是交通难题，更是“发展中问题”
求解春运：春运不仅是交通难题，更是“发展中问题”。彻底解决“春运难”，需要经济社会层面的配套改革。
“年年春运年年难”一次次证明：运能增加和运力调配，总是赶不上春运出行人次的快速增加。
这一点，看看中国春运客流量增长曲线就清楚了——
1991年，全国春运共运输旅客8.5亿人次；
2001年，这个数字是16.6亿人次；
2011年该数据飙至26.4亿人次；
2019年春运预计全国旅客发送量将达到29.9亿人次。
不难看出，20多年来全国春运客运量增长近4倍。而且最近一年间就增加约4亿人次，超过美国人口总数。这样的增长速度，在欧美日等发达国家是难以想象的。
“中国交通建设不可能以春运为目标，如果那样，春运过后将有大量运能闲置。”中国铁路博物馆原馆长贾本义认为，那样做是个极大浪费，国力承担不起。
观察春运难，必须跳出交通运输的视角。
剖开这场被国外称为“人类最大规模周期性迁徙”的内核，你会发现：交通问题只是表象，春运本质上是个“发展中问题”。
春运折射出国家的发展和进步
透过喧嚣冷静思索可以发现，春运的积极一面是国家的发展和进步。
改革开放之初，中国8.3亿劳动力资源中，有5.9亿在农村。随着家庭联产承包责任制推开，世代被束缚在土地上的农民走上自主择业之路。而同期沿海地区的率先开放，正好接纳了这股庞大的进城务工流。
“必须清醒地看到一个现实国情：今年春运29.9亿人次的客流量，不是中国春运客流量的顶点。在未来20年内，伴随城镇化率提高，春运人流将持续增加，突破40亿人次只是个时间问题。”许光建教授说。
春运还折射出百姓生活水平的提升。
“更多的人口袋里有钱了，买得起票，回得起家。尤其是农民工收入得到改善。”许光建教授说，这显示国家从2004年开展清理拖欠农民工工资活动以来，农民工的收入增长和保障水平有了明显提高。
浩浩荡荡的春运大军中，还有一股正在壮大的游客队伍颇受关注。有北方人南下过冬，有南方人北上看雪，有城里人下乡度假……这是中国人在生活水平提升后，生活方式从“定居的文明”向“移动的文明”的转变。
“前些年衡量中国人幸福指数的标准是恩格尔系数，现在则是旅游指数。”江苏省旅游局信息中心主任周晓平说，“挣更多的钱，游览更多的地方，几乎成为一种潮流。”
从更广阔的视野看，春运现象是人们精神文化需求的张扬。
“春节中流动人口持续增加，还折射出家庭凝聚力增强，社会思潮朝着中国传统核心文化回归。”多年从事春运工作的北京市交通委员会主任刘晓明说：“家庭是社会的基础单位，家庭凝聚力增强，民族和国家的凝聚力必然跟着增强，这是值得大力提倡的优秀文化。”
观察春运难，不得不触及经济社会的深层矛盾。
统计显示，中国农民工总数，已经增长到目前的近3亿人。中国城市化进程正在加速，中国社会结构转型也在加速。但城乡二元结构的束缚，给春运带来很大压力。
国家统计局发布数据显示，到2011年底，中国城镇化率达到56％，城市人口首次超过农村人口。这其中包括了农村进城人口，但这部分人没有被纳入城市社保体系。他们的户籍仍在农村，有承包地，有家、有根。用中央农村工作领导小组相关负责人的话说，他们“被城镇化”了。
如今，第二代、第三代农民工仍然流动在故土和打工城市之间，仍然在为一张春运火车票而苦苦守候在寒风里。
为什么打破城乡二元结构、将国民待遇还给农民，早已在理论上达成“共识”，而进展却如此缓慢？主要原因是利益结构固化其中的城市制度，排斥外来农民工，理论界称之为“城堡意识”。
“春运难”只是城乡二元结构内在矛盾的一个方面。要真正解决“春运难”，就是要让农民工从“候鸟式”的来回迁徙过渡到在城市定居下来。
观察春运难，除了审视城乡二元结构，也不得不审视区域发展不平衡。
一名在广州打工的农民工在网上留言说：“我没票回家，虽然家里已经准备了好几个姑娘相亲。”他希望在西部的家乡能发展起来，自己早点返乡就地打工。
“如果国家努力实现经济布局的均衡化，在每500公里左右的半径形成几个城市构成合理的经济中心区，迁徙式的务工大潮就会平息，‘一票难求’也将不复存在。”中国城郊经济研究会名誉会长包永江表示，如果资源仍然过分集中于“北上广”地区，春节火车票只会越来越难买。
心安之处即故乡。帮助农民工扎根城里，在哪里过节都有家的感觉。那时，回老家就只是一个选项，而不再是唯一选择。
(编辑/常新)
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